Das waren die grossen Velo-Themen 2021

Das Jahr neigt sich dem Ende zu. Velojournal präsentiert täglich einen Rückblick in die Themen, die uns 2021 bewegt haben.

Julie Nielsen, Redaktorin

Julie Nielsen, Redaktorin (julie.nielsen@velojournal.ch)
News, 30.12.2021

2021 hat sich viel getan in der Velowelt. Neue Verkehrsregeln, Erfolg der Branche, velofreundliche Abstimmungsresultate und eine an Popularität weiter zunehmende Criticalmass machen 2021 zum Velojahr.

Veloabstellplätze für den Klimaschutz

Wo kann ich mein Velo abstellen? das ist heutzutage nach dem Finden einer Wohnung eine der wichtigsten Fragen von Mieterinnen – und hat dieselbe nach einem Autoparkplatz abgelöst.

Grundsätzlich haben alle grossen Städte inzwischen eine Veloparkplatzverordnung, die sich an Bauherren sowie Architektinnen und Architekten richtet. Ob bei Neubauten, Umbauten oder Nutzungsänderungen: Abstellplätze für Velos und Mofas müssen bei der Planung frühzeitig berücksichtigt werden, damit die nötigen Flächen im Aussenraum und in den Gebäuden bereitgestellt und gute Zugänge geschaffen werden können.

Seit 2008 gibt es vom Bundesamt für Strassen zudem ein 130 Seiten starkes Handbuch für Veloparkierung, von den Schweizer Velofachstellen erarbeitet. Die Städte Basel, Bern und Zürich haben ihre Vorschriften daran ausgerichtet.

Dennoch setzt in der städtischen Liegenschaftsverwaltung in Zürich erst langsam ein Umdenken ein. So hat sie beim Neubau an der Hornbachstrasse elementare Planungsfehler durchgehen lassen. Die Vorgaben punkte Abstellplätze wurden zwar eingehalten. Aber was nützt das, wenn die Rampe zum Velohäuschen zu steil und deshalb für den Betrieb nur eingeschränkt nutzbar ist? Der im Handbuch empfohlene Neigungswinkel von sechs Prozent im Auf- und Abgang wurde nicht eingehalten und die Schiene ist zu schmal und zudem zu nahe an der Wand. Für das Velo ist es unpraktisch. Ganz zu schweigen davon, wie ein Velo mit Anhänger, oder gar ein Cargobike seinen Weg in das hübsche, abgesenkte Velohäuschen finden soll.

Besser machen es da die Genossenschaften. Vor allem diejenigen, welche mit dem Anspruch nach einer möglichst autofrei lebenden Bewohnerschaft angetreten sind. In der 2014 erstellten Siedlung Kalkbreite wurden die städtischen Vorgaben sogar übertroffen. Ähnlich sieht es beim Hunziker Areal aus.

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Dichtestress auf dem Veloweg

Der Bundesrat möchte den sogenannten Langsamverkehr stärken. Aus diesem Grund schlägt er neue Regeln vor. Damit dürften künftig zusätzliche Fahrzeuge auf Radwegen fahren.

Die Schaffung von zusätzlichen Verkehrsflächen für aktuelle Trendmobile wie E-Trottis und E-Scooter ist gemäss Bundesrat aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse nicht realistisch. Aus diesem Grund wird vorgeschlagen, die Radverkehrsflächen für weitere Fahrzeuge zu öffnen.

Künftig sollen neben Velos und E-Bikes mit Tretunterstützung auch rein elektrische Fahrzeuge auf Velowegen und Radstreifen zugelassen sein.

Der Bundesrat will aber nicht nur Velowege für neue Fahrzeuge öffnen, sondern schickt auch Verbesserungen und Vereinfachungen für Elektrovelos und Cargobikes auf den Weg. So sollen Lastenvelos künftig ein Gesamtgewicht von 250 kg anstatt wie bis anhin 200 kg aufweisen dürfen. So könnten bald auch mehr als zwei Kinder mit einem Cargobike transportiert werden – unter der Voraussetzung, dass entsprechende Sitzmöglichkeiten vorhanden sind.

Die Landesregierung will auch den Betrieb schwerer Lastenräder vereinfachen. Lastenräder bis 450 kg, einer Breite von 1,2 m – für den Transport von Europaletten – und einer Höchstgeschwindigkeit bis 25 km/h sollen gemäss Vorschlag als Motorfahrräder statt Kleinmotorräder in Verkehr gesetzt werden können. Wie erwähnt dürften sie Veloverkehrsflächen befahren, womit sie gemäss Bundesrat flexibler in Innenstädten eingesetzt werden könnten. Für das Fahren wäre ein Führerausweis der Kategorie M oder F erforderlich.

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Pilotprojekt: Recycling für Veloreifen


Schwalbe hat ein Pilotprojekt gestartet, um ein Recyclingsystem für alte Pneus zu entwickeln. Das Unternehmen plant, Sekundärrohstoffe, die beim Recyclingprozess alter Pneus entstehen, für neue Produkte zu verwenden.

Kreislaufwirtschaft ist für Schwalbe kein Fremdwort. Bereits seit 2015 verfügt der deutsche Reifenhersteller über ein Recycling-System für alte Velopneus. Jetzt sollen auch die Reifen in ein System im Sinne einer Kreiswirtschaft integriert werden. Dafür kooperiert der Veloreifenspezialist mir der Technischen Hochschule Köln.

Die Projektpartner forschen an einem nachhaltigen Recyclingsystem für alte Fahrradreifen, mit dem Ziel, die Pneus nicht länger zu verbrennen, sondern die Rohstoffe zu erhalten und für neue Produkte einzusetzen. Parallel dazu arbeitet Schwalbe an der passenden Infrastruktur für den neuen Recyclingkreislauf.

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Alles ist erleuchtet
 

Neuerdings gibt es Lichter am Markt, die neben der eigentlichen Lichtfunktion auch Symbole wie einen Velostreifen oder Velosymbole auf die Strasse projizieren können.

Es mag im ersten Moment sinnvoll erscheinen, mit Laserlicht auf Überholabstände hinzuweisen oder fehlende Infrastruktur durch Licht selber zu erschaffen. Jedoch sind solche Funktionen nicht offiziell zulässig auf Schweizer Strassen.

Auf Anfrage von Velojournal meint das Astra dazu: «Bei Lasern, auch solchen mit kleiner Leistung, besteht ein starkes indirektes Gefährdungspotential durch Blendung. Bei einer nicht korrekten Positionierung des Lichts (oder wenn das Fahrrad umkippt), besteht die Gefahr, dass andere Verkehrsteilnehmende durch die Lichtquelle geblendet werden. Aus diesem Grund ist das in Frage stehende Laser-Fahrradlicht nicht zulässig (Art. 216 Abs 2 VTS).»

Weiter weist das Astra darauf hin, dass auf die Strasse projizierten Lichter als Strassenreklamen zu qualifizieren seien, und solche auf der Fahrbahn grundsätzlich untersagt sind. Das gilt im Übrigen für jegliche Ankündigen in Schrift, Bild, Licht und Ton, die sich im Wahrnehmungsbereich von Fahrzeuglenkerinnen befinden, während diese ihre Aufmerksamkeit dem Verkehr zuwenden.

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Warum wir bei Kälte langsamer Velo fahren

Manchmal hat man das Gefühl, im Winter dauere es länger, von A nach B zu kommen. Dieses Gefühl trügt nicht. Abgesehen davon, dass dick eingemummelt die Beweglichkeit eingeschränkter ist und es bei Kälte länger dauert, bis die Glieder warm sind, spielen auch physikalische Gesetze eine Rolle. Sie entscheiden, wie schnell man sich in der Winterkälte fortbewegen kann.

Laut Forschern des dänischen meteorologischen Instituts verändern tiefe Temperaturen die dynamische Viskosität der Luft. Je tiefer die Temperatur, desto dichter ist die Luft und desto mehr Energie wird benötigt, um die Luft zu durchschneiden.

Eine Faustregel besagt, dass bei jedem Temperaturabfall von 10 Grad Celsius die Luft um 3.5 Prozent dichter wird. Das heisst: An einem warmen Herbsttag um die 20 °C braucht es verglichen mit einem Wintertag mit Temperaturen um die 0 °C sieben Prozent mehr Kraft, um das gleiche Fahrtempo zu erreichen. Dieser Unterschied ist spürbar.

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Bond Mobility ist konkurs

Regelmässige Nutzerinnen und Nutzer waren die Ersten, die merkten, dass etwas nicht stimmt. Die Anzahl der von Bond Mobility, ehemals Smide in der Stadt Zürich verfügbaren schnellen Elektrovelos nahm stetig ab. Auf der Strasse stehende Bond-Räder waren zudem oft wegen Defekten nicht fahrbar.

Während im Frühjahr tatsächlich noch Hunderte der Sharingbikes lokalisierbar waren, zeigte die Bond-App zuletzt noch nur eine Handvoll. Mittlerweile werden überhaupt keine Räder mehr angezeigt.

Kundinnen beklagten sich auch zunehmend, dass der Support von Bond Mobility weder telefonisch erreichbar noch auf Fragen oder Beschwerden per E-Mail antworte. Bereits im August 2020 hatte Bond Mobility zuerst die Leihräder aus Bern und wenige Wochen später aus Hamburg und München abgezogen.

Nun verschwanden die schnellen E-Bikes von Bond Mobility auch aus den Strassen von Zürich. Mittlerweile ist auch klar, warum. Die Firma Bond Mobility ist pleite.

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Verkehrswende oder Party auf Rädern?

Den letzten Freitag im Monat kann man sich in Zürich inzwischen gut merken. Das ist immer dann, wenn aus dem Nichts ein Veloklingelkonzert ertönt.

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass Ende Mai das Selbstverständnis der Critical Mass an seine Grenzen stiess und dies auch zu Kontroversen innerhalb der Bewegung führte. Warum mag aber die Criticalmass gerade in Zürich soviele auf die Strasse zu bringen? Zwar gab und gibt es den Anlass mit mehreren Hundert Teilnehmenden auch in anderen Städten, etwa in Winterthur, Basel oder Bern.

Zu diesen Anlässen sagt Dominik Gggisberg von Pro Velo, dass es in der erklärten «Velohauptstadt» Bern noch immer genügend Gründe gebe für eine gemeinsame Ausfahrt. So seien die Standards des Masterplans Veloinfrastruktur vielerorts noch nicht annähernd erfüllt.

Diese fehlenden Missstände mobiliserten. Und ja, «Musik wird abgespielt, aber zur mobilen Party wird die Critical Mass deswegen nicht», konstatiert Guggisberg.

Ganz anders in Zürich, wo offenbar die Mischung aus Menge und Unzufriedenheit im Sommer zur magischen Partystimmung beitrug. War es nun eine Party oder ein «politischer Anlass»? In Zeiten wie diesen ist nichts unpolitisch, und eine Critical Mass sowieso nicht, könnte man sagen. Dieser Meinung scheint auch die Polizei zu sein, die in letzter Zeit Strassenzugänge versperrte und Lautsprecheranlagen konfiszierte. 

Die diffuse Organisationsstruktur ist wie bei der Klimabewegung Stärke und Schwäche zugleich. Aber solange die Mischung aus Unzufriedenheit mit der Veloinfrastruktur und Happening die Menschen mobilisiert, werden Critical Mass oder Demos als Manifestationen weitergehen.

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Extra Nummernschild für Heckveloträger

In der Schweiz wird im März 2022 ein neues Kontrollschild für die Montage an Heckveloträgern eingeführt. Damit entfällt das Umhängen des hinteren Nummernschilds vom Auto auf den Heckträger.

Das neue Nummernschild ist eine Kopie des hinteren Hauptschildes. Um allfälligen Missbrauch zu verhindern, hat es laut Bundesamt für Strassen Astra eine rote statt weisse Grundfarbe und keinerlei eigenständige rechtliche Bedeutung. Es darf nur zusammen mit dem Hauptschilderpaar verwendet werden. Die Nutzung ist freiwillig. Wer möchte, darf weiterhin jeweils das hintere Nummernschild am Veloträger montieren.

Das neue Nummernschild kann ab März 2022 bei den Strassenverkehrsämtern bestellt werden. In den Nachbarstaaten liefen Abklärungen damit das neue Kontrollschild bekannt ist und akzeptiert wird.

 

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Lobbying gegen Helmpflicht zeigt Wirkung

Im Zuge der jüngsten Revision des Strassenverkehrsgesetzes wollte der Bundesrat für alle Fahrerinnen und Fahrer von E-Bikes eine Helmpflicht einführen. Diese gilt so bisher nur für die schnelle Kategorie, bei der die Unterstützung erst bei 45 km/h aussetzt. Als Grund für eine Gesetzesverschärfung verwies der Bundesrat auf die steigende Anzahl schwerer Unfälle.

Gegen dieses Ansinnen formierte sich im Vernehmlassungsverfahren der Widerstand der Velolobby sowie verschiedener Vertreter der Fahrradbranche. Diese wiesen in ihren Stellungnahmen darauf hin, dass die steigende Zahl von Unfällen vor allem an der steigenden Zahl der in der Schweiz genutzten E-Bikes liege – und dass diese pro zurückgelegtem Kilometer nicht häufiger in Unfälle verwickelt seien.

Ein weiteres, wichtiges Argument ist, dass eine Velohelmpflicht nur wenig zusätzliche Sicherheit bringt, aber das Velo als Verkehrsmittel im Alltag weniger attraktiv macht.

Nach Abschluss der Vernehmlassung ist nun klar: Die vom Bundesrat ins Spiel gebrachte Helmpflicht für alle E-Bikes ist vom Tisch. 60 Prozent der ablehnenden Stellungnahmen stammten dabei aus der Umwelt-, Langsamverkehr- und Energiebranche.

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Knapp vier Jahre Gefängnis für Autoraser

2019 hat ein junger Mann mit einem McLaren-Sportwagen einen Velofahrer auf der Gempenpassstrasse umgefahren und lebensgefährlich verletzt. Der Velofahrer überlebt den Unfall wie durch ein Wunder, zieht sich aber erhebliche bleibende Schäden zu. Das Amtsgericht Dornach hat den heute 25-jährigen Autolenker nun verurteilt.

Am 20. Oktober 2021 musste sich der heute 25-Jährige Autolenker vor dem Strafgericht Dornach verantworten. Die Richter sprachen den jungen Mann der versuchten vorsätzlichen Tötung sowie der qualifizierten groben Verletzung der Verkehrsregeln schuldig.

Dafür erhielt er eine unbedingte Freiheitsstrafe von drei Jahren und acht Monaten.«Wer die Strecke wie Sie kennt, weiss, wie unübersichtlich sie ist und dass Überholmanöver nur unter höchsten Risiken möglich sind», hielt das Gericht in seiner Urteilsbegründung gegenüber dem Verurteilten fest.

Gleichzeitig unterschritten die Richter das Mindeststrafmass bei «versuchter vorsätzlicher Tötung». Dafür wären fünf Jahre Gefängnis vorgesehen. Das Gericht erachtete dies für den jungen Autolenker aber als «zu hart».

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Reservationspflicht: SBB ziehen Bilanz

Seit 21. März 2021 gilt bei den SBB eine erweiterte Reservationspflicht für den Velotransport. Zwischen Freitag und Sonntag gilt die Reservationspflicht nicht mehr nur auf den ICN-Verbindungen, sondern auch auf allen IC-Linien.

Während die Reservationspflicht bei Velo fahrenden Personen nicht durchs Band gut ankam, ziehen die SBB sieben Monate später eine positive Bilanz. Trotz des schlechten Wetters sei die Nachfrage nach Veloplätzen im Vergleich zum Vorjahr noch einmal gestiegen, schreibt die Bahn in einer Medienmitteilung.

Entgegen dem Wunsch vieler Personen nach einer Abschaffung der Reservationspflicht bleibt diese weiterhin bestehen. So lange die Nachfrage nach Veloplätzen in den Zügen das Angebot übersteige, wolle man an der Reservationspflicht festhalten, teilen die SBB mit. Will heissen: Zumindest für die nächsten paar Jahre wird sich für Velofahrerinnen und Velofahrer nichts am System ändern.

Die SBB räumen aber ein, dass das Reservationssystem Mängel aufweist und optimiert werden muss. Die Bahn stellt auf die Saison 2023 Verbesserungen in Aussicht. Gleichzeitig teilen die SBB mit, dass auch die Kapazität für den Velotransport in den Zügen ausgebaut werden soll.

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Lastenvelos erobern die letzte Meile

Wenn es darum geht, was sich im Alltag alles mit dem Velo erledigen lässt, kommt immer wieder das Argument mit der Waschmaschine: Was tut man, wenn man eine solche kaufen und nach Hause nehmen muss?

Es gibt heute bereits zahlreiche Cargobikes, die mit einer Waschmaschine als Zuladung spielend klarkommen. Einige Modelle können sogar EU-Paletten oder andere Standard-Gebinde aus der Logistik befördern.

Die allermeisten Kurierdienste setzen nach wie vor auf per Dieselmotor angetriebene Lieferwagen – in der Schweiz wie auch in Grossbritannien. Vor diesem Hintergrund wollte die Akademie für aktive Mobilität der Universität Westminster herausfinden, wie gross das Potenzial von Lastenvelos für die letzte Meile der Zustellung im städtischen Raum ist und was für ein Prozentsatz der Fahrten mit Lieferwagen sich auch ohne Abstriche bei Zustellzeit und Kosten mit einem Cargobike erledigen liessen.

Die Resultate dieser Studie können sich sehen lassen: Laut den Autoren lassen sich 51 Prozent der Auslieferungen in Stadtzentren effizienter mit einem Lastenvelo als mit einem Lieferwagen erledigen.

 

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In der Freizeit und im Strassenverkehr passieren Unfälle. Laut Statistik wurden in der Schweiz im Jahr 2020 mehr als 3700 Menschen bei Verkehrsunfällen schwer verletzt. Rund ein Drittel aller auf der Strasse verunfallten Personen war zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs.

Während einige Stürze mit dem Fahrrad glimpflich verlaufen, zieht man sich bei anderen Blessuren zu. Doch welche Körperpartien werden bei Velounfällen am häufigsten in Mitleidenschaft gezogen? Die Infografik oben zeigt es.

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Jugendliche fahren seltener Velo

Obwohl das Velo ein gutes Image hat bei Teenagern, ist die Zahl der Jugendlichen, die das Velo benutzen, rückläufig. Woran das liegen könnte, zeigen Studien, die in Yverdon-les-Bains und Basel durchgeführt wurden.

Räumliche Komponenten

Nach dem Wechsel in die Oberstufe zeigt sich, dass die Topografie, Distanz, Infrastruktur, aber auch das Elternhaus einen wesentlichen Einfluss auf die Velonutzung haben.

Werden nur Jugendliche, die in der Stadt Yverdon-les-Bains selbst wohnen, betrachtet, fahren circa 23 % mit dem Velo in die Sek aber nur 6.8 % zum Gymi. In Basel ist es genau umgekehrt. Daraus lässt sich schliessen, dass die Unterschiede zwischen den Regionen weniger kultureller als struktureller Natur sind. In Yverdon-les-Bains liegt das Gymnasium nämlich im Gegensatz zur Sekundarschule an einem Hügel. Ausserdem ist das Einzugsgebiet dank unterschiedlicher Schulsysteme wesentlich grösser.

Mangelndes Sicherheitsgefühl

Weitere Faktoren wie der öffentliche Verkehr, die Dichte des Strassenverkehrs und Mängel der Veloinfrastruktur tragen wesentlich dazu bei, ob Oberstufenschüler das Velo benutzen oder nicht. Wer sich auf dem Velo nicht sicher fühlt, fährt es auch nicht gern. Ausserdem wird der gut ausgebaute ÖV in der Stadt als angenehmes und cooles Transportmittel empfunden, welches Jugendlichen auch als Treffpunkt dient.

Soziale Vorbilder

Auch die Haltung der Eltern gegenüber dem Velo sind ausschlaggebend für die Nutzung des Zweirads. Die Studie in Yverdon-les-Bains zeigt, dass die Eltern mehr Sicherheitsbedenken haben als ihre Kinder. Fahren die Eltern jedoch selbst regelmässig Velo, ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Jugendlichen ebenfalls regelmässig das Velo benutzen, grösser. Dasselbe gilt auch für Deutschschweizer Haushalte.

Darüber hinaus beurteilten die Jugendlichen beider Regionen das Image des Velos positiver, wenn mindestens ein Elternteil über eine berufliche oder akademische Ausbildung verfügt. Entsprechend grossen Einfluss haben Eltern bei der Veloerziehung und als velofahrende Vorbilder. Hauptargument gegen die Nutzung sind vor allem zu kurze oder zu lange Distanzen und Sicherheitsbedenken seitens der Schülerinnen, aber auch der Eltern. Folglich wird auf den gut ausgebauten bequemen ÖV ausgewichen.

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Der Preis unserer Mobilität

Mobilität ist nicht gratis zu haben. Im Gegenteil: Die Mobilität verursacht in der Schweiz externe Kosten von knapp 14 Milliarden Franken. Ein Auto kostet Geld, und auch Treibstoff und Versicherung wollen bezahlt werden. ÖV-Passagiere müssen ein Billett kaufen. Wer Radfahren will, braucht ein Velo. Und zum Laufen benötigt man Schuhe. Damit ist es aber nicht getan.

Durch Autofahrten, Zugreisen und Ferienflüge entstehen Aufwände, die von den Verursacherinnen und Verursachern nicht selbst getragen werden. Die Wissenschaft spricht von so genannt externen Kosten. Darunter fallen etwa Schäden an der Umwelt oder Lärmemissionen. Aber auch die Folgen von Verkehrsunfällen werden nicht immer von den Verursachern selbst bezahlt. Das ist selbst beim sogenannten Langsamverkehr, also dem Zu-Fuss-Gehen und Radfahren so.

Das Bundesamt für Raumentwicklung berechnet jährlich die externen Kosten des Fuss- und Veloverkehrs. Diese setzen sich hauptsächlich aus «Schäden an Natur und Landschaft» sowie Unfallkosten zusammen. Anders als bei allen übrigen Verkehrsträgern resultieren aus dem Langsamverkehr am Ende aber keine Kosten. Denn: Die körperliche Betätigung beim Laufen und Radfahren fördert die Gesundheit.

Hier gehts zum ganzen Beitrag.

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Sammelspass mit dem Velopass

Mit einem neuen Sammelheft sollen Kinder zwischen 6 und 12 Jahren möglichst viele Aspekte rund ums Velofahren lernen. Auf spielerische Weise soll der «Velopass» vermitteln, wie man sich im Alltag und in der Freizeit sicher auf dem Velo bewegt. Die Macher erhoffen sich zudem, mit dem Sammelheft beim Nachwuchs eine umweltbewusste Mobilitätskultur zu fördern.

Für jede Stufe innerhalb der drei Niveaus «Basic, Traffic und Skills» können Abzeichen gesammelt werden. Die Lernziele bauen aufeinander auf und werden von Stufe zu Stufe herausfordernder. Die von der Polizei durchgeführte Veloprüfung ist Teil des Niveaus «Traffic».

Der Pass entstand in der Zusammenarbeit der Veloverbände Pro Velo und Swiss Cycling mit dem Ziel, Kindern das sichere Velofahren im Alltag zu vermitteln und die Freude am radeln zu fördern. 

Der Sammelpass kostet circa fünf Franken, die Abzeichen sind gratis. Darüber hinaus bietet der Pass Platz für Rätsel, zum Malen und einen Wettbewerb. Erhältlich ist der Pass hier.

Weitere Infos zum Velopass: velo-pass.ch

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Basiskurs erleichtert Quereinstieg als Velomech

Der Schweizer Velohandel hat schon länger ein Nachwuchsproblem. Denn obwohl das Geschäft gut läuft, fehlt es an qualifiziertem Personal – vor allem in den Werkstätten. Und der Ansturm auf die Velowerkstätten inmitten der Pandemie hat das Problem nochmals stärker zu Tage treten lassen.

Gemäss der Werkstattumfrage 2020 von 2rad Schweiz und des Beratungsunternehmens Dynamot suchte jedes dritte Schweizer Velogeschäft nach Personal für die Werkstatt. Um dagegen etwas zu unternehmen, sind die Retail-Serviceorganisation Bike Profi und die Swiss Primebike Group als Schweizer Vereinigung von Velohändlern aktiv geworden.

Wegen der Pandemie haben manche Velobegeisterte ihre Stelle in anderen Branchen verloren. Um diesen den Einstieg in die Velowerkstatt zu erleichtern, wurde neu ein Einsteigerkurs für Werkstatt-Mitarbeitende angeboten in dem an fünf Tagen werden die Grundlagen der Velotechnik vermittelt werden.

Ausser dem Einstellen und Reparieren der gängigsten mechanischen Bauteile legt die Schulung viel Wert auf sorgfältigen Verschleiss-Check und Funktionskontrolle, wie sie bei der Reparaturannahme wichtig sind. Dieses Wissen vermitteln erfahrene Werkstatt-Profis aus den Geschäften der Swiss Primebike Group.

Wer am Ende der Schulung die Abschlussprüfung besteht, erhält ein Diplom. Dieses bestätigt, dass man in der Lage ist, Reparaturaufträge anzunehmen und einfache Servicearbeiten selbständig auszuführen.

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Schnelle Testresultate dank Velo

Seit Ende März 2021 werden in Zürcher Schulen und Firmen Covid-19-Massentests durchgeführt. Doch die Rückwärtslogistik war unbefriedigend. Zu Beginn wurden die Proben via A-Post in die zuständigen Labore geschickt. Auf  diesem Weg dauerte es aber 24 bis 36 Stunden, bis die Testergebnisse verfügbar waren.

Darum setzte die Hirslanden-Gruppe, die vom Kanton den Auftrag für das Massentestprogramm erhalten hat, auf eine effizientere Lösung: Das Transportunternehmen Rikscha-Taxi war verantwortlich für das Einsammeln der Coronaproben und arbeitete dafür mit dem bekannten Zürcher Velokurierdienst Veloblitz und der Swissconnect AG zusammen. 

Die Idee, den Veloblitz einzuspannen, lag auf der Hand. Schon vor der Pandemie wurde der Kurierdienst regelmässig mit dem Transport von Proben, die möglichst rasch in einem Labor ausgewertet werden müssen, betraut.

Unterdessen hat man aber wieder eine andere Lösung für das Einsammeln der Proben gefunden, für die die Veloblitzflotte nicht mehr benötigt wird.

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Ein GA für Veloparkplätze

Die Stadt Zürich möchte ihr bestehendes Abosystem für Velostationen anpassen. Anstelle eines Abos für 120 Franken für die Station im Hauptbahnhof oder jeweils 100 Franken für Altstetten und die beiden Stationen in Oerlikon soll künftig ein Parkplatz-GA für 50 Franken den Zugang zu allen Velostationen inkl. der auf 2024 geplanten Station am Bahnhof Stadelhofen ermöglichen.

Mit dem Preisabschlag verspricht sich die Stadt Zürich eine deutlich höhere Auslastung der Velostationen. Die Belegung soll sich von 60 auf 90 Prozent erhöhen. Um das zu erreichen, sollen mit dem neuen Preisregime beim HB aber auch Gratisabstellplätze verschwinden. Die oberirdischen Veloabstellplätze sollen von 1500 auf 1000 reduziert werden. Laut der Stadt seien sie der Hauptgrund für die schlechte Auslastung der Stationen.

Eine kleine Umfrage von Pro Velo Zürich über Twitter und Facebook zeigt, dass die Idee grundsätzlich Anklang findet. 44 % der Teilnehmenden finden das Velostationen-Abo für 50 Franken eine gute Sache. Dem gegenüber stehen nur 5.6 %, die das Jahresabo zu teuer finden. Jedoch wünschten sich 50 % doch lieber mehr Gratisabstellplätze.

Über die Einführung des Velostation-GA muss der Zürcher Gemeinderat entscheiden. Ob die Idee dort Gehör finden wird, ist noch unklar. Läuft allerdings alles nach Plan, soll das Abo 2023 eingeführt werden. Damit würde die Stadt Zürich im Handumdrehen zu einem der landesweit günstigsten Veloparkplatz-Standorte.

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Pop-up-Velowege: jetzt

Andere Länder haben es vorgemacht und in ihren Grossstädten erfolgreich Pop-up-Velowege zur Eindämmung der Pandemie realisiert. Doch während man in Berlin, London und Paris seit dem Frühling aufs Velo setzt und dieses konsequent fördert, passierte in Zürich nicht viel. 

Seit dem Frühling 2020 und dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie setzen sich verschiedene Organisationen für Pop-up-Velowege in Zürich ein. Unter anderem «Velo Mänsche Zürich». Denn schon während der ersten Welle im Jahr 2020 nahm die Anzahl der Velofahrenden in der Stadt Zürich sprunghaft zu.

Wer aufs Velo als Verkehrsmittel setzt, kann sich besser vor einer Ansteckung mit dem neuartigen Virus schützen. In zahlreichen Städten hat die Politik reagiert und Pop-up-Velowege entstehen lassen. Nicht so die grösste Schweizer Stadt: Trotz der Aktion von Umverkehr im Mai 2020, während der die Organisation eindrücklich gezeigt hat, wie innerhalb von zwanzig Minuten auf der Gessnerallee ein Pop-up-Veloweg entstehen kann, ist die Stadt lange nicht in die Gänge gekommen.

Die Forderung ist auch Ende 2021 noch gültig: Nicht nur dem Klima, sondern auch der Gesundheit von etlichen Mitbürgern und Mitbürgerinnen zuliebe, sollten mehr Wege zu Fuss oder mit dem Velo zurückgelegt werden. «Velo Mänsche Züri» schlug deshalb bereits im Januar vor, neuralgische Stellen mit gezielten Eingriffen zu entschärfen und fordert die Stadtregierung und die Verwaltung mit unterschiedlichen Aktionen immer wieder auf, diese Anpassungen unverzüglich vorzunehmen oder äquivalente Lösungen kurzfristig umzusetzen.

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Velorution bei Lego

Kinder rund um den Globus spielen mit Lego. Und selbst Erwachsene erfreuen sich an den bunten Plastikklötzchen, aus denen sich ganze Welten bauen lassen. Zu dieser Kategorie gehört ohne Zweifel auch Marcel Steeman.

Der Niederländer hat sogar eine Erweiterung der Lego-Produktpalette entworfen: Velowege. Auf der Webseite ideas.lego.com präsentiert Steeman, wie er sich eine velofreundliche Legostadt vorstellt. Dazu hat er einen breiten, separaten Radweg entwickelt. Wie in den Niederlanden üblich, hebt sich dieser farblich von der Strasse ab.

Der legobegeisterte Niederländer stösst bei Legofans auf grosse Begeisterung. Bereits mehr als 10'000 Personen unterstützen seine Produktidee auf der Legowebseite. Sie alle hoffen, dass der dänische Spielzeughersteller einlenken und seine Strassen endlich velofreundlich gestalten wird.

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Neue Regeln seit 2021

Seit dem 01. Januar 2021 gelten in der Schweiz neue Bestimmungen für den Verkehr. Unter anderem wurde es für die Gemeinden einfacher,  Strassen velofreundlicher zu machen. Aber auch für Radfahrende gab es begrüssenswerte Neuerungen, an die man sich rasch gewöhnt hat.

Hier nochmals die wichtigsten neuen Regeln, die seit Anfang des Jahr gelten:

Rechtsabbiegen bei Rot

An Lichtsignalen, an denen die entsprechende Zusatztafel angebracht ist, ist es jetzt erlaubt, bei Rot rechts abzubiegen. Das Rotlicht ist in solchen Fällen wie die Signalisierung für «Kein Vortritt» zu behandeln.

Kinder dürfen mit dem Velo aufs Trottoir

Dort, wo Velostreifen und Velowege fehlen, dürfen Kinder künftig bis zum zwölften Geburtstag auf dem Trottoir fahren. Die Regelung gilt auch für verkehrsberuhigte Strassen. Allerdings müssen Kinder und Jugendliche rücksichtsvoll fahren und haben keinen Vortritt gegenüber Fussgängern. Pro Velo empfiehlt, dass Kinder, wenn sie sich sicher genug fühlen, in verkehrsberuhigten Zonen auf der Strasse fahren und so auch üben, sich im Strassenverkehr zurecht zu finden.

Vortritt auf Velorouten

Neu ist es den Gemeinden erlaubt, in Tempo-30-Zonen, die als Velorouten dienen, den Rechtsvortritt zu Gunsten des Velos aufzuheben. So sollen Radfahrerinnen und -fahrer zügiger vorankommen. Die Strassen können mit dem Velopiktogramm markiert werden.

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Autozulieferer entdecken das Velo.

E-Bikes boomen. Keine andere Fahrradgattung verzeichnete derart starke Zuwachsraten. In der Schweiz verfügt mittlerweile jedes dritte neu verkaufe Velo über einen elektrischen Hilfsmotor. Kein Wunder lockt der dynamische Markt zunehmend Akteure an, die bislang nichts mit Velos zu tun hatten.

Jüngeres Beispiel ist Valeo: Mit einem jährlichen Umsatz von mehr als 20 Milliarden Franken ist der Automobilzulieferer ein industrielles Schwergewicht. Dessen Fabrikate kommen heute sowohl in Elektroautos als auch in autonom fahrenden Shuttles, E-Dreirädern oder Lieferdrohnen zum Einsatz.

Nun will der Konzern auch im Velosegment Fuss fassen. Valeo hat dazu kürzlich ein eigenes Antriebssystem präsentiert. CEO Jacques Aschenbroich erklärt dazu: «Eines der wichtigsten strategischen Ziele lautet, zügig in die wachsenden Märkte für emissionsfreie Mobilität zu expandieren – von kleinen E-Fahrzeugen für die Innenstadt über Elektromotorräder und -roller sowie autonome Lieferdrohnen für die letzte Meile bis zu E-Bikes.» 

Dass man mit dieser Strategie Erfolg haben kann, zeigt der in der Velobranche bereits etablierte Techgigant Bosch oder der Automobilzulieferer Brose.

Die ganze News kann man hier lesen.

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