«Veloroutenbau frisst mehr Parkplätze als gedacht», lautet der Titel eines NZZ-Beitrags vom 19. April. Darin wird beschrieben, wie der Bau von Velorouten in der Stadt Zürich an Fahrt aufnehme und wie dadurch Autoparkplätze verschwinden, insbesondere in der blauen Zone.
Grundlage der Aussagen bilden die zehn Velovorzugsrouten, die derzeit in Planung sind. Für den Bau der Vorzugsrouten mit einer Distanz von knapp 30 Kilometern müssen 1465 Parkplätzen in der blauen Zone weichen. So weit, so korrekt.
Falsche Berechnungen
Im nächsten Schritt rechnet der Autor des Beitrags die «rund 1500 Parkplätze» auf das gesamte Netz der geplanten Vorzugsrouten hoch. «Viermal so gross» sei demnach die Anzahl öffentlicher Parkplätze in den Quartieren, die den Velovorzugsrouten am Ende weichen müssten. Diese Berechnung ist gleich auf mehreren Ebenen irreführend.
Zum einen ignoriert der Autor damit die unterschiedlichen Bedingungen, die auf den geplanten Strecken vorherrschen. Über den Erhalt oder die Aufhebung von Parkplätzen entscheidet das Tiefbauamt situativ und anhand diverser Faktoren, wie etwa der jeweiligen Strassenbreite. Wo möglich, bleiben die Parkplätze erhalten, schreibt das Tiefbauamt auf Anfrage von Velojournal.
Und zum anderen sieht das Planungs- und Baugesetz des Kantons Zürich ohnehin vor, dass die Fahrzeuge der Bewohnenden eines Hauses künftig nicht auf öffentlichem, sondern auf privatem Grund parkieren. Durch die Realisierung dieser sogenannten Pflichtparkplätze bei Neubauten weitet sich das Parkplatzangebot auf Privatgrund parallel zur Aufhebung öffentlicher Parkplätze aus.
Anrecht und Anspruch
Zu fragen wäre also generell: In welchem Verhältnis stehen der Bedarf nach Autoparkplätzen und jener nach sicheren Velorouten in der Bevölkerung?
«Das im Artikel implizierte Anrecht auf einen Parkplatz im öffentlichen Raum ist aus dem illegitimen Anspruch herausgewachsen, den eigenen Komfort zu erhalten und über den der anderen Verkehrsteilnehmenden zu stellen.»
Komfort fördert bekanntlich den Gebrauch. Ist der ÖV gut ausgebaut, wird er entsprechend genutzt. Genau gleich verhält es sich mit der Auto- und Veloinfrastruktur. Solange sich Autofahrende auf den Strassen der Innenstadt wohler fühlen als Velofahrende und Personen zu Fuss, ist das Missverhältnis gegeben.
Das im Artikel implizierte Anrecht auf einen Parkplatz im öffentlichen Raum ist aus dem illegitimen Anspruch herausgewachsen, den eigenen Komfort zu erhalten und über den der anderen Verkehrsteilnehmenden zu stellen. Das Stimmvolk will hingegen seit langem einen Ausbau der Veloinsfrastuktur. Der Staat vollzieht damit nur (und endlich!) diesen Volkswillen.
Fragliche Quellen
Weitere Textabschnitte beziehen sich auf die vermeintlich mangelnde Transparenz seitens der Behörden. So sei zwar «vor der Abstimmung über den Richtplan keine Zahl kommuniziert worden», zwei Mitglieder der vorberatenden Kommission hätten jedoch von einer dreistelligen Zahl gesprochen. In diesem Kontext lässt der Autor auch noch den Politiker Stephan Iten zu Wort kommen. Der SVP-Gemeinderat behauptet, die Stimmbevölkerung sei sich bei der Abstimmung über die Auswirkungen in den Quartieren nicht im Klaren gewesen. Das ist nachweislich falsch:
«Sowohl Befürwortern als auch Gegnern zufolge soll durch den Verkehrsrichtplan eine vierstellige Zahl abgebaut werden», schrieb der Tages-Anzeiger im November 2021.
Fehlende Objektivität
Der NZZ-Beitrag argumentiert also mit gemutmassten Zahlen und biegt sich eine eigene Realität zurecht. Die Haltung des Autors, die schon im Titel sichtbar wird, zieht sich durch den Text. Ich mutmasse: Wer bei einer Veloroute von einem «fünf Meter breiten Highway» spricht und auf ein vermeintliches Gundrecht pocht, ist die Vorstellung wohl schon ein Gräuel, wenn er in seinem Auto auf der mehrspurigen Einfallachse seinen Weg in die Innenstadt sucht. Entsprechend empört ist er darüber, dass die Umsetzung einer Volksabstimmung «Parkplätze frisst».
