Die Kernfahrbahn: Wegweisend oder kontraproduktiv?

Mit dem Ziel, den Verkehr zu beruhigen, setzte das Zürcher Tiefbauamt an der Hardturmstrasse diverse Massnahmen um. Diese eröffnen eine Diskussion über den Nutzen und die Gefahr von Kernfahrbahnen für Velofahrende.

News, 17.08.2022

Im Durchschnitt fahren täglich 3330 Fahrzeuge über die Hardturmstrasse. (Bild: Stadt Zürich)

Kernfahrbahnen sind Strassen, die zwar über Velomarkierungen in beiden Richtungen verfügen, aber aufgrund der mangelnden Strassenbreite nicht über eine Leitlinie für Autos in der Mitte.

Nach diesen Gesichtspunkten wurde auch die Hardturmstrasse in Zürich-West umgestaltet, um die rund 1500 Quartierbewohnenden vom starken Durchgangsverkehr zu entlasten. «Auf der Hardturmstrasse wird Tempo 30 häufig nicht eingehalten und sie wird oft als Autobahnzubringer genutzt», schreibt das Tiefbauamt.

Ein verzögertes Projekt

Um die Hardturmstrasse längerfristig vom ortsfremden Verkehr zu befreien, soll sie komplett saniert werden. Der Baustart verschiebt sich allerdings um sechs Jahre, weil sich die Projektentwicklung doch komplizierter gestaltet als vom Tiefbauamt erwartet.

Um die Verzögerung zu überbrücken, hatte die Stadt im Mai ein Sofortmassnahmenpaket geschnürt. Konkret erliess das Tiefbauamt in den letzten Wochen ein Fahrverbot für Cars und Lastwagen und programmierte die Ampeln zugunsten der Velofahrenden neu. Zudem hob es den Mittelstreifen auf und setzte zwei Meter breite Radwege sowie Engstellen für den Autoverkehr um.

Problemstellungen

Letztere sollen bewirken, dass sich Autofahrende besser an die Tempovorgaben halten. Sie bewirken aber auch, dass Autos beim Kreuzen teilweise in den Fahrradbereich ausweichen, wie Velofahrende berichten. «Gut gemeint, aber nicht optimal umgesetzt», sagt Velobserver-Mitinitiator Thomas Hug gegenüber TeleZüri. Auch Pro Velo stellt sich gemäss dem Fernsehsender auf den Standpunkt, es brauche dringend baulich abgetrennte Velowege.

Ohne die bremsenden Bankette könnten die Autos problemlos kreuzen.

Die BfU empfiehlt bei Kernfahrbahnen eine Radstreifenbreite von mindestens 1.5 Metern und eine Kernbreite von mindestens 4.5 Metern. Ohne die bremsenden Bankette könnten die Autos problemlos kreuzen. (Bild: Stadt Zürich)

Umstrittene Kernfahrbahnen

Dass die Kernfahrbahn weder eine Verkehrsberuhigungsmassnahme noch ein Sicherheitsgewinn für den Veloverkehr ist, bestätigt eine Fachdokumentation der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU). Obwohl zu den Wirkungen von Kernfahrbahnen kein Konsens bestehe, sei sich die Forschungsliteratur hierbei mehrheitlich einig.

«Den Velofahrenden wird vermittelt, dass es sich um eine Fahrbahn für den Veloverkehr handelt. Doch kommt es für Autolenkende zu Gegenverkehr, kann es sein, dass sie aufgrund der schmalen Fahrbahnbreite auf den Radstreifen ausweichen müssen. Dabei ist nicht sichergestellt, dass Autolenkende dies mit der erforderlichen Vorsicht tun», schreibt die BfU. «Forschungen zeigen zudem, dass Velomarkierungen insbesondere bei Gegenverkehr zu kleineren Überholabständen führen können.»

Alternative Ideen

Bei der Abgabe von Empfehlungen bleibt die BfU vorsichtig. Trotzdem findet die Diskussion dazu online statt. Auf Twitter und Telegram besprechen Velofahrende Alternativen zur aktuellen Situation.

Ein Vorschlag eines Telegram-Nutzers in einem Diskussionschat der Critical Mass ersetzt die verkehrshemmenden Engstellen etwa durch Radarfallen und ergänzt sie mit Schranken, die sicherstellen, dass die Quartierstrasse vom Durchgangverkehr nicht als Abkürzung zur Pfingstweidstrasse genutzt wird.

Ebenfalls fällt das Stichwort «Einbahn für Autos». Nicht jede Quartierstrasse müsse für Motorisierte in beide Richtungen befahrbar sein, heisst es dazu.

Eine weitere Stimme deutet die aktuelle Situation als «provisorische Zwischenlösung, die in die richtige Richtung weist».

Stadt Uster mit Kernfahrbahn zufrieden

So wie die Meinungen im Netz auseinandergehen und wie sich die Erkenntnisse zu Kernfahrbahnen in der Forschungsliteratur teilweise widersprechen, unterscheiden sich auch die Erfahrungen verschiedener Städte.

«Positiv bei den untersuchten Kernfahrbahnen waren die leicht grösseren Abstände von Velofahrerinnen und Velofahrern zum Fahrbahnrand sowie weniger illegale Trottoirbenützung durch den Veloverkehr», heisst es im Bericht der BfU. Die Stadt Uster kann diese Vorteile bezeugen, seit sie im April 2021 die Brandstrasse, die täglich von rund 1'800 Fahrzeugen befahren wird und auf der Tempo 50 gilt, in eine Kernfahrbahn umgewandelt hatte. In einer Umfrage sprachen sich 84 Prozent der Velofahrenden dafür aus, das Konzept beizubehalten.

Derweil fällt die Bewertung der mehr als doppelt so verkehrsintensiven Hardturmstrasse auf Velobserver noch immer schlecht aus. Ob sich die Zufriedenheit mit den neuen Massnahmen längerfristig erhöht, wird sich zeigen. «Die Wirksamkeit der geplanten Sofortmassnahmen wird im Herbst 2022 überprüft. Die gewonnenen Erkenntnisse bilden eine wichtige Grundlage für das neue Sanierungsprojekt», teilte der Zürcher Stadtrat mit.

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