Integration am Velo: Fluch und Segen

Ob E-Bikes oder Rennvelos: Bei den jüngsten Modellgenerationen sind kaum noch Leitungen und Züge zu sehen. Auch Scheinwerfer und Rücklichter verschmelzen mit Rahmen und Gepäckträger.

Während der Trend hin zu mehr Integration Pluspunkte bei Design und Aerodynamik sammelt, sorgt er in der Werkstatt oft für Ärger und Mehraufwand – und führt bei den Kundinnen und Kunden zu höheren Kosten. Wer die letzte Tour de France verfolgt hat, bekam keine dem Fahrtwind ausgesetzten Schaltzüge oder Bremsleitungen zu sehen. Denn bei der neusten Rennad-Generation ist der Trend hin zur Integration am weitesten fortgeschritten.

Dass elektronische Schaltungen im Rennvelo-Segment bereits weit verbreitet sind und oft per Funksignal funktionieren, erleichtert das Streben nach einer möglichst sauberen Optik dank fortgeschrittener Integration. Dabei wird seitens der Hersteller auch viel Wert auf möglichst nahtlose Übergänge zwischen Gabel, Steuerrohr und Vorbau sowie Sitzrohr und Sattelstütze gelegt – letztere oft nicht rund, sondern mit einem Aero-Profil. Das Resultat ist eine saubere, aufgeräumte Optik, die zudem Vorteile in Sachen Aerodynamik verspricht.

Eigener Look statt Teile-Träger

«Aus Sicht der Velohersteller ist das Hauptmotiv für eine fortgesetzte Integration, ein Produkt mit sauberer Optik und verbesserter Aerodynamik auf die Räder zu stellen, das sich von Produkten von Mitbewerbern abhebt», erklärt dazu Torgny Fjeldskaar, der als Industriedesigner schon für viele bekannte Velomarken tätig war. «Das Resultat ist ein stimmiges Produkt statt einer Plattform zur Montage standardisierter Komponenten.»

Dies steht im Gegensatz zum jahrzehntelang verfolgten Ansatz, ein Velo rund um bestehende Komponenten zu konstruieren. Als Resultat werden Velos seitens der Kundschaft oft als Ansammlung von Teilen und Komponenten gesehen. Und darum wird im Laden auch prompt nach einem «XT»-Bike oder einem Bosch-E-Bike gefragt – ein Unding aus Sicht der Velomarken.

«Aus Sicht der Velohersteller ist das Hauptmotiv für eine fortgesetzte Integration, ein Produkt mit sauberer Optik und verbesserter Aerodynamik auf die Räder zu stellen, das sich von Produkten von Mitbewerbern abhebt.»

Torgny Fjeldskaar, Industriedesigner 

Mehr Komplexität bei E-Bikes

Noch wilder gestaltet sich die Situation wegen der Vorschriften bei schnellen Elektrovelos, sogenannten Speedpedelecs, wie Revolt -Zycling-Produktmanager Simon Aldebert erklärt: «Ausser je zwei Schaltkabeln und Bremsleitungen gehen bei unserem Opium noch zwei Bremssignalkabel sowie je eines für das Display, die elektrische Hupe und für die Stromversorgung des Scheinwerfers vom Lenker ab – das macht neun Kabel. Je nach Markt und Modell kommen noch ein Schalter fürs Fernlicht und eine Ladebuchse fürs Smartphone hinzu und in Zukunft wohl noch Blinker und beheizbare Griffe, was das Total dann auf 15 bringt.» Fünfzehn Leitungen und Kabel, die irgendwie sauber ins Innere des Rahmens gebracht werden wollen.

«In der Werkstatt sorgt der Trend hin zu einer immer weiter reichenden Integration für Mehraufwand und rote Köpfe.»

James Huang

Und das, ohne die Funktion der Züge durch zu enge Radien zu beeinträchtigen oder am Gabelschaft zu reiben. Anbieter wie FSA, Acros und Sixpack bieten passende Steuersätze und Zubehör, die dies erleichtern. Damit wären wir bei der Kehrseite der aufgeräumten Optik.

Denn wenn Leitungen und Züge am Steuersatz und nicht schon am Lenker im Innern verschwinden, bieten die Zugänge auch Wasser und Schmutz einen Weg zu den Lagern. Dadurch können diese vorzeitig korrodieren und ihr Ersatz ist mit erheblichem Mehraufwand in der Werkstatt verbunden – und mit höheren Reparatur- und Servicekosten. Ein genauer Blick auf die Konstruktion und die Dichtungen ist daher dringend zu empfehlen.  

Rote Köpfe, hohe Rechnungen

Das bestreitet auch Designer Torgny Fjeldskaar nicht: «Modelle mit fortgeschrittener Integration sind für Velomechaniker und Hobbyschrauber oft etwas umständlich. Aus Sicht der meisten Kunden spielt das aber keine Rolle, weil die grundlegenden Einstellungen, wenn überhaupt, nur einmal beim Verkauf vorgenommen werden. Dafür bieten Modelle mit fortgeschrittener Integration oft weniger Freiheiten, wenn es um nachträgliche Umbauten geht und nach einigen Jahren kann sich die Frage nach der Verfügbarkeit von Ersatzteilen stellen.» Die exotischen Innen- und Steuerlager der Kultmarke Klein lassen grüssen.

Design oder optimale Ergonomie?

Die Tücken der Integration lauern beim Aufbau von Kundenvelos wie beim Service. Liess sich die Lenkerhöhe früher mit wenigen Handgriffen an Kundenwünsche anpassen, kann dies heute in mehrere Stunden Arbeit ausarten – inklusive des Entlüftens der hinteren Scheibenbremse und der Montage eines neuen Lenkerbandes.

Das gleiche gilt für den Tausch des Vorbaus an neuen Velos, um die Sitzposition zu optimieren: Was früher selbstverständlich Teil des Velokaufs im Fachhandel war und keine Mehrkosten nach sich zog, sorgt heute für Diskussionen. Dazu kommt, dass Vorbau-Lenker-Einheiten zwar schnittig aussehen, aber weniger Alternativen bei den Abmessungen bieten als zwei separate Bauteile. Das Streben nach einem aufgeräumten Design beisst sich mit der optimalen Ergonomie.

Was im harmloseren Fall nur die Optik ruiniert, kann bei einem im Vorbau integrierten Display als zentrale Kontrolleinheit eines Hilfsantriebs ein ganzes E-Bike lahmlegen.