Velojournal: Ihr Buch «Velowende» ist vor zwei Jahren erschienen. Was hat es rückblickend bewirkt? 

Michael Liebi: Mit «Velowende» konnten wir einen festen Begriff etablieren. Zuvor sprach man oft von der Mobilitätswende – ein grosser, aber auch schwammiger Begriff. Velowende hingegen ist präziser, messbar und von den Menschen einforderbar. Unser Buch vermittelt die Botschaft: Man kann mit dem Velo viel erreichen. Bislang wurde das Fahrrad oft kleingemacht. 

Wurden Sie dabei auch von der Pariser Velowende inspiriert?

ML: Paris war sicher eine Inspiration, am stärksten wurden wir aber durch die Niederlande geprägt. Paris ist ein hervorragendes, aktuelles Beispiel dafür, wie durch die richtigen politischen Vorgaben eine effiziente Verwaltungsarbeit ermöglicht wird. Die dortige Umsetzungsgeschwindigkeit ist faszinierend. Wenn wir nur von Holland sprechen, heisst es von Kritikern oft: «Holland ist eben Holland.» Paris ist hingegen der Beweis, dass die Velowende nicht ortsgebunden ist, sondern überall funktionieren kann.

Sie wollten neben dem Fach­publikum auch die breite Bevölkerung erreichen. Ist das gelungen?

Ursula Wyss: Ich hoffe es. Neben dem Kontakt mit Fachleuten werden wir erfreulicherweise auch immer wieder direkt aus der Bevölkerung kontaktiert. Ein tolles Beispiel war ein Termin in Rapperswil-Jona an einem Samstagmorgen. Über 100 Bürgerinnen und Bürger kamen zu einem lebendigen Austausch darüber, wie ihre Stadt in Zukunft aussehen soll. Das wurde von Leuten organisiert, die weder parteipolitisch noch in Verbänden organisiert sind – und sie schafften es sogar, die zuständigen Gemeinderäte für den Dialog vor Ort zu gewinnen. Das Velo ist kein Randthema mehr, sondern ist längst in der Mitte der Gesellschaft angekommen.

Die «Velowende» erzeugt aber auch Widerstände. So geht es in der Schweiz mit der direkten Demokratie und den vielen Rekursmöglichkeiten langsamer voran als beispielsweise in Paris.

UW: Da widerspreche ich. Wir sollten nicht so tun, als ob bei uns alles so viel komplizierter wäre. Auch in Paris ziehen Gegner vor Gericht. Die Rekursmöglichkeiten und demokratischen Prozesse sind auf lokaler Ebene in vielen europäischen Ländern 
ähnlich. Während bei uns die Stimmbevölkerung über vieles abstimmt, organisieren zum Beispiel die Niederlande die Mitwirkung direkter. Da schreibt man beispielsweise bei neuen Projekten proaktiv alle Anwohner im betroffenen Perimeter an und ermöglicht so ihre Mitsprache. Das holt die Leute direkt und niederschwellig ab. Unser Vorgehen bevorzugt die gut organisierten Interessensgruppen. Das sind im Moment noch die, die den Status quo verteidigen. Sie sind laut und werden am häufigsten von den Medien zitiert. Dort wird dann oft auch über die undisziplinierten Velofahrer hergezogen, aber auch beim öffentlichen Verkehr sorgen sie für Ärger. Wie lässt sich das minimieren?

ML: Zuerst einmal, indem wir diese Vorwürfe richtig einordnen. Wer täglich mit dem Velo unterwegs ist, sieht – leider – eine Unzahl von Regelverstössen von allen Verkehrsteilnehmenden und oft auch eine Gefährdung der Velofahrenden. Wir müssen bedenken: Die allermeisten unserer Strassen wurden jahrzehntelang für den Autoverkehr und den ÖV optimiert, während die Bedürfnisse der Velofahrenden oft komplett miss­achtet wurden. Viele Konflikte lassen sich auf diese Infrastrukturdefizite zurückführen. Sie liegen nicht am Individuum, sondern sind systemisch bedingt. Ich bin überzeugt: Wenn es uns gelingt, eine Infrastruktur für die ganze Gesellschaft von den 8- bis 80-Jährigen zu bauen – wie in den Niederlanden –, werden sich die Diskussion über die Regeltreue und der Blick auf die Velofahrenden verändern.

Auf nationaler Ebene ist noch das Gegenteil der Fall: Im Programm «Verkehr 45» fehlt das Velo als eigenständiges Verkehrsmittel.

UW: Bei «Verkehr 45» ging es um die Frage, wie die über 30 Milliarden Franken verteilt werden können. Einbezogen wurden nur Grossprojekte. Veloinfrastrukturprojekte aber sind verhältnismässig günstig im Vergleich zu sonstigen Strassenverkehrsprojekten. Damit wurde verkehrspolitisch immerhin ein erster Schritt gemacht, indem die Autobahn- und Zugplanung der Schweiz zusammengebracht wurde. Was es jetzt braucht, ist ein nächster Schritt: Die wichtigsten Verkehrsprobleme liegen in der Agglomeration. Also genau da, wo das Velo erheblich zur Lösung beitragen kann. Wir müssen von einer finanzpolitischen zu einer verkehrspolitischen Logik kommen und von der Logik wegkommen, dass nur teure Projekte eine grosse Wirkung bringen können. 

Den niederländischen «Masterplan Fiets» gibt es seit 1992, einen schweizerischen erst mit dem Veloweggesetz seit 2022. Wie weit hinken wir da hintenan?

UW: In der Schweiz haben wir dank Pro Velo und einer breiten Allianz das Veloweggesetz bekommen. Das war ein wichtiger Schritt. Aber es ist noch kein Masterplan mit Zielen und dazugehörigen Massnahmen. Pro Velo und die Branche dürfen sich jetzt nicht ausruhen, sondern müssen stärker werden und sich bewusst machen, dass sie drei Viertel der Bevölkerung vertreten, die in der Volksabstimmung für mehr Infrastruktur gestimmt hatten. Etwas mehr Selbstbewusstsein darf sein. 

Dennoch weht dem Velo im Parlament gerade ein eisiger Wind entgegen. Pro Velo spricht von einem «Bikelash».

UW: Veränderungen stossen immer auf Gegenreaktion. Mit dem Veloweggesetz beginnen die Diskussionen um die Umverteilung des Strassenraums. Es ist eine Re-Aktion auf die Veränderung, die zum Glück jetzt stattfindet.

Und: Bläst ein Gegenwind auch in der Velohauptstadt Bern?

ML: In Bevölkerung und Politik ist die Veloförderung breit abgestützt. Durch die schrittweise Umsetzung von Velomassnahmen in der ganzen Stadt wird sie immer mehr ein erlebbarer Teil des Alltags der Stadtbevölkerung. Im Einzelfall, auf Projektstufe, führen wir natürlich die gleichen Diskussionen wie überall auch und haben auch mit Einsprachen zu kämpfen. Aber im Grossen und Ganzen: Den Gewinn an Lebensqualität will man sich nicht mehr nehmen lassen.

Die Wahlen im Kanton Bern verhalfen der SVP unlängst zu einem Allzeithoch. Ist es nicht gerade diese Wählergruppe, die sich gegen Veränderungen stemmt, indem sie befürchtet, in Zukunft nicht mehr mit dem Auto in die Stadt fahren zu können?

ML: Das ist zwar ein wichtiger Punkt, im Gegensatz zu Zürich war Verkehr jedoch kaum ein Thema bei diesen kantonalen Wahlen. Aber ja: Nach den Städten muss es verstärkt um die Veloförderung in den Agglomerationen gehen. Es braucht dort einen flächendeckenden Ansatz: lokale Massnahmen zum Beispiel auf Schulwegen, sichere Velowege zum Bahnhof und velofreundliche Ortsdurchfahrten. Mit Velobahnen und dem System Velo und Zug können wir die Agglomerationen zudem an die Kernstädte anbinden.

UW: Um da anzuschliessen: Wir müssen nicht die Personen erreichen, die jeden Tag 50 Kilometer mit dem Auto zurücklegen. Wenn die grosse Menge jener Menschen, die täglich mit dem Auto weniger als 10, oft sogar weniger als 5 Kilometer zurücklegen, umsteigen, dann erreichen wir bereits enorm viel. Vergessen wir nicht: Die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als 5 Kilometer.

Das Potenzial des Veloverkehrs in den Agglomerationen wird also noch immer unterschätzt?

UW: Das Potenzial wird generell unterschätzt. Das liegt daran, dass bei Abschätzungen einer Infrastrukturmassnahme, zum Beispiel einer Velobahn oder einer stärkeren Verbindung von Bike and Ride, viel zu stark von der aktuellen Situation ausgegangen wird. Die Dynamik wird dabei übersehen.

Wie ist das zu verstehen?

UW: Dass die Menschen damit beginnen, ihr Verhalten zu ändern. Wie das Beispiel Bike and Ride in den Niederlanden zeigt, ging man bei der Lancierung von OV-Fiets (Veloverleihsystem für den Weg ab dem Zielbahnhof) zwar davon aus, dass die Nutzung steigen werde. Das Resultat übertraf aber die kühnsten Erwartungen: Die Verbindung des Bikesharing-Angebots mit dem ÖV-Abo liess die Nutzungszahlen – auch im ÖV – explodieren. Das Velo ist zur letzten Meile des ÖVs geworden. In der Schweiz wurde «Dein Velo am Bahnhof» dadurch inspiriert. Leider halten die SBB den Pilot bisher äusserst klein.

Ist die Schweiz einfach weniger bereit, Neues auszuprobieren?

ML: Die Niederlande haben früher damit angefangen. Aber wir sind ja lernfähig. Profitieren wir doch von ihren Erfahrungen.

Kommen wir nochmals auf die Infrastruktur zu sprechen. Warum gibt es immer noch diesen Widerstand gegenüber Velobahnen?

UW: Weil das Potenzial nicht betrachtet wird. Heute heisst es meist: Die Investition lohnt sich nicht für die wenigen Menschen, die solche Velobahnen nutzen würden. Wenn wir aber sehen, dass zwei Drittel der Bevölkerung sagen, dass sie mehr Velo fahren würden, wenn die Infrastruktur besser wäre, dann lohnt sich jeder investierte Franken mehrfach. Die Politik berücksichtigt dieses Potenzial immer noch viel zu wenig.

Frau Wyss, Sie sind neben den Niederlanden beruflich auch in Deutschland tätig. Wie macht sich unser nördlicher Nachbar in Bezug auf das Velo?

UW: Deutschland befindet sich zwischen den Niederlanden und der Schweiz. Es gibt dort einen nationalen Veloplan mit dem Ziel, den Veloverkehr zu verdoppeln. Bei der Infrastruktur ist der grösste Unterschied zur Schweiz die Trennung von Velo- und Autoverkehr. Während wir hierzulande lange dachten, dass Velos auf die Strasse gehören, um dort den Autoverkehr zu bremsen, setzt man in Deutschland – wie auch in den Niederlanden – klar auf Separierung.

Sie vertreten also die Trennung von Velo- und Autoverkehr?

ML: Absolut. Je mehr, desto besser. In der Veloplanung besteht heute Einigkeit darüber, dass Velo- und Autoverkehr immer dann getrennt werden müssen, wenn viel Verkehr herrscht. Und zwar unabhängig vom Tempo, also auch in Tempo-30-Zonen, sofern es eine hohe Verkehrsdichte gibt.

Wie blicken Sie in die Zukunft der Schweiz in fünf Jahren?

UW: Ich bin grundsätzlich optimistisch. Ich habe den Eindruck, dass die Schweiz – insbesondere dank des Veloweggesetzes – nun endlich das Velo als ein riesiges, zu wenig genutztes Potenzial erkennt. Wir haben jetzt die Chance, da ganz viel Positives für unsere Städte und unser Land herauszuholen.

ML: Die gute Gelegenheit ist jetzt. Aber wir müssen sie nutzen. Auch deshalb hoffen wir, mit unserem Buch einen Beitrag zu leisten: weil es zeigt, wie man aktiv werden kann.