Mehr fürs Velo? Das Astra sagt: «tun wir es!»

An einer Tagung in Bern haben Fachleute des Bundesamts für Strassen Astra aufgezeigt, mit welchen Mitteln sie den Veloverkehr in der Schweiz voranbringen wollen. Dazu gehört rote Farbe – aber nicht nur.

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Aline Künzler
News, 22.11.2022

Am 18. November lud das Bundesamt für Strassen Astra Fachpersonen und Interessierte an eine Tagung nach Bern. Im Kursaal referierte eine illustre Runde zum Thema «Der Langsamverkehr – mehr als nur die letzte Meile.

«Der Velostreifen hat nur einen Vorteil gegenüber dem Veloweg: Er kann jederzeit aufhören.» Diese ironische Bemerkung macht Urs Walter, Spartenleiter Veloverkehr beim Astra, in seinem Referat und spricht von einem Paradigmenwechsel.

Früher sei er stolz gewesen, auf die technisch hoch korrekte Verkehrsführung am Bucheggplatz, die er nun kritisiert. Heute findet er die Fahrt über den mehrspurigen Kreisel in Zürich gefährlich und wie vielerorts «zu anstrengend».

Dies vor allem, da die Führungsart ständig wechsle. Es brauche mehr Einheitlichkeit im Velowegnetz; heute wäre er stolz auf einen «selbsterklärenden Verkehrsraum».

«Der Velostreifen hat nur einen Vorteil gegenüber dem Veloweg: Er kann jederzeit aufhören.»

Urs Walter, Spartenleiter Veloverkehr Astra

Verkehr soll entflechtet werden

Walter ist mit seiner Sicht nicht alleine: Die einheitliche Veloverkehrsführung und die Entflechtung des Verkehrs kristallisieren sich im Kursaal als Massnahmenschwerpunkte des Astra heraus.

Erreicht werden soll dadurch eine erhöhte Verkehrssicherheit und die Erschliessung des Potenzials des Langsamverkehrs, wie Astra-Direktor Jürg Röthlisberger bei der Tagungseröffnung sagt.

Es sei jetzt an der Zeit, sich für den Langsamverkehr einzusetzen. Dies zeige nicht nur die Annahme des Veloweggesetzes, sondern auch der bis auf den letzten Platz besetzte Saal.

Das Astra kann mehr tun

Das Bundesamt für Strassen kann seit dem 1. Januar 2020 mehr für seine Ziele tun. Mit dem Netzbeschluss Nationalstrassen hat der Bund rund 400 km Kantonsstrassen in das Nationalstrassennetz übernommen.

Auf diesen «Nationalstrassen 2. und 3. Klasse» fährt im Gegensatz zu den Autobahnen auch der Langsamverkehr. Zu diesen neuen Nationalstrassen gehöre nicht nur die Fahrbahn, wie vom Astra anfänglich angenommen, sondern der gesamte Strassenkörper, präzisiert Martin Uwyler, Bereichsleiter Langsamverkehr.

Unter- und Überführungen wie auch alternative Verkehrswege der Nationalstrassen fallen neu in die Zuständigkeit des Astra. Viele der sich dadurch ergebenden Aufgaben des Amtes betreffen deshalb den Langsamverkehr.

Dies fordere ein partizipatives Vorgehen und pragmatische Lösungen, so Uwyler. Und: «Es muss grosszügig geplant werden». Sprich, stets unter Berücksichtigung des Lebenszyklus der Infrastruktur und nicht nur den heutigen Mindestanforderungen entsprechend. Uwyler ist sich sicher, dass das heutige Gesetz den dafür nötigen Freiraum bietet.

«Das Astra muss Vorbild für die Kantone sein, die Hausaufgaben in den eigenen Anlagen machen und diesen bestehenden Werkzeugkoffer für den Langsamverkehr weiter ausbauen.»

Erwin Wieland, Stellvertretender Astra-Direktor

Auch Urs Walter ist überzeugt, dass man mit den heutigen Richtlinien und Werkzeugen sehr gut bauen könne. Das Astra müsse damit Vorbild für die Kantone sein, die Hausaufgaben in den eigenen Anlagen machen und diesen bestehenden Werkzeugkoffer für den Langsamverkehr weiter ausbauen, fasst Erwin Wieland, stellvertretender Direktor des Astra in einem abschliessenden Vortrag zusammen.

Mehr Farbe auf dem Asphalt 

Eines dieser neuen baulichen Werkzeuge ist roter Asphalt, dessen verstärkter Einsatz für Radwege in der Schweiz aktuell zur Diskussion steht. Diese und weitere Massnahmen veranschaulicht Robert Möhring, Adviseur Mobilitet Verkeer en Vervoer in Den Haag mit Infrastruktur-Beispielen aus den Niederlanden.

Er betont, dass es bei jeder baulichen Massnahme gelte, nicht nur Infrastruktur, sondern Lebensräume zu schaffen. Schliesslich sei die Nutzung neuer Infrastruktur stets mit Anpassungsprozessen von Menschen verbunden.

Wie solche Anpassungsprozesse funktionieren können, zeigt Möhring anhand des «Hollandknotens», der den Verkehr an Kreuzungen entflechtet. Messungen in den Niederlanden zeigen, dass sich 95% der Velofahrenden an die neuen Verkehrsregeln dieser Kreuzungen halten.

Ob ein flächendeckender Einsatz von rotem Asphalt für die Veloinfrastruktur auch in der Schweiz möglich wird, ist noch offen. Gemäss Walter wird voraussichtlich 2023 auf Basis aktuell in Winterthur laufender Tests entschieden.

«Tun wir es!»

Damit diese und andere Massnahmen, die dem Velo Priorität verschaffen, umgesetzt werden können, brauche es allerdings eine «gewisse Velofrequenz», präzisiert Urs Walter.

Darauf, wie aber eine «gewisse Velofrequenz» erreicht werden soll, bevor die Instandsetzung der entsprechenden Infrastruktur erfolgt, wird nicht eingegangen.

Der stellvertretende Astra-Direktor Weiland lässt sich davon in seinem Abschlussappell allerdings nicht beirren und beendet die Tagung mit dem Appell: «Tun wir es!»

 

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