Die Schweiz ist ein Land von Pendlerinnen und Pendlern: 80 Prozent der Werktätigen legen im Schnitt jeden Arbeitstag rund 14 Kilometer zurück. Über die Hälfte tut das im Auto, was zu immer grösseren Stauproblemen führt. Laut dem Bundesamt für Strassen (Astra) waren es allein im letzten Jahr 68’040 Staustunden – ein Anstieg um 22 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Verkehr auf den Nationalstrassen ist seit 1990 um 140 Prozent gewachsen. Das ist auch dem Bevölkerungswachstum geschuldet, aber nicht nur. 

Mit dem Velo pendeln bisher schweizweit nur 8 Prozent. In den Städten ist der Veloanteil am Gesamtverkehr hingegen in den letzten Jahren stark gewachsen, nicht zuletzt dank Investitionen in die Infrastruktur. Auch in den Agglomerationen wird investiert, aber sehr unterschiedlich. Um das Velopendeln attraktiver zu machen, sind praktische Angebote wie Duschen, Umkleidekabinen und ein geschützter Platz zum Abstellen der Velos am Arbeitsort wichtige Anreize. Der Umstieg aufs Velo und den ÖV spart Treibstoff ein, senkt Emissionen und schont das Klima. 

Das sind alles keine neuen Erkenntnisse. Die 1996 von Pro Velo gestartete Kampagne Velo-Alltag (heute Bike to Work) warb bereits vor dreissig Jahren zusammen mit Firmen mit solchen Anreizen. Mit dem Siegeszug des E-Bikes wären die oben erwähnten 14 Kilometer Arbeitsweg ein noch grösserer Anreiz, um auf das Velo umzusteigen. 

Eine Mehrheit will umsteigen 

Noch bequemer ist es mit Bike&Ride. Denn 96 Prozent aller Schweizerinnen und Schweizer wohnen im Umkreis von 5 Kilometern des nächsten Bahnhofs. Das hat eine kürzlich erschienene Studie im Auftrag der Velomedien ergeben. Und: Grundsätzlich wäre die Bereitschaft da, vom Auto auf den ÖV und das Velo umzusteigen. An einer Tagung der Stiftung Swiss Bike Park präsentierte Marc Stoffel von 42 Hacks die Resultate einer Untersuchung, die dies bestätigt. Darin geben die grössten 500 Schweizer Arbeitgeber an, dass 42 Prozent der Wege gut mit dem ÖV absolviert und 64 Prozent der Angestellten es für machbar halten, ihren Arbeitsweg mit dem Velo zurückzulegen. 

Kurz: Das ÖV-Land Schweiz sitzt im Verkehrsbereich auf einem Schatz. Warum ändert sich dann so wenig, warum fährt nur ein Bruchteil der Erwerbstätigen mit dem Velo zu Arbeit, während die grosse Mehrheit sich lieber ins Auto setzt?

Vereinfachter Zugang für Umsteigewillige 

Mit der kürzlich gestarteten Kampagne «Ride Smart» bietet die Stiftung Swiss Bike Park unter anderem einen vereinfachten Zugang mittels E-Bikes und Speed Pedelecs. Zusammen mit Unternehmen setzen sie auf ein massgeschneidertes Angebot für einen Kulturwandel im Pendlerverkehr. Unterstützt wird das Projekt von Energie Schweiz. Damit will man Veloförderung alltagstauglich, effizient und messbar machen. Das machen Betriebe nicht aus Altruismus und Idealismus. Vielmehr ist erwiesen, dass Angestellte, die mit dem Velo oder E-Bike zur Arbeit fahren, motivierter und produktiver sind und krankheitshalber bis zu fünf Tage weniger pro Jahre fehlen. Gerade heutzutage, wo steigende Gesundheitskosten die Gesellschaft ein Dauerbrenner sind, sind das gewichtige Argumente. 

Wie genau wird «Ride Smart» umgesetzt? Auf Rückfrage von Velojournal antwortet Projektleiter Noah Rieder: «Bisher mussten Unternehmen, die Velomobilität fördern wollten, vieles selbst koordinieren: Infrastrukturanpassungen mit einem Ingenieurbüro, Analysen mit einer IT-Firma, Umsetzung mit weiteren Dienstleistern, alles auf eigene Kosten und mit grossem internem Aufwand.» All dies biete man nun aus einer Hand: Planung, Umsetzung und Begleitung. Man sei derzeit mit über 100 Unternehmen im Gespräch und bei rund 60 bereits an der aktiven Umsetzung. Rieder: «Unser Ziel ist, bis Oktober bei 100 Unternehmen ein nachhaltiges Mobilitätskonzept zu entwickeln.»

Langzeitmessungen fehlen 

Beide Organisationen verfolgen ähnliche Ziele. Dennoch lassen sich die Umsteigeeffekte (noch) nicht messen. Barbara Willen, Projektleiterin bei Bike to Work: «Es gibt Hinweise auf Verhaltensveränderungen, aber belastbare, langfristige Modal-Shift-Effekte sind begrenzt nachweisbar.» Sie schätzt den effektiven Anteil derjenigen, die ihr Verhalten längerfristig ändern, auf 15–18 Prozent. Auch für viele andere Projekte im Mobilitätsbereich fehlen Langzeitmessungen. So schaffen es gewisse Mobilitätsprojekte, dauerhaft Wirkung zu entfalten, während andere nach Projektende wieder verschwinden. Dennoch ist gerade für Willen «Ride Smart» ein guter Ansatz, um eine wichtige Lücke in der Veloförderung zu schliessen: die strukturelle Verankerung in Unternehmen. Besonders positiv sei der Fokus auf konkrete Umsetzung und betriebliche Mobilitätsstrategien. 

Ähnlich wie bei Bike to Work müssten Wirkungsnachweise und Skalierung aber erst entstehen. Nicht zueletzt, weil das Programm noch in einer frühen Phase steckt. Für beide Projekte wären längerfristige Auswertungen hilfreich, um ihre Nachhaltigkeit zu prüfen. Wo ist die «Ersatzdroge» zum Auto? An der Tagung in Oberried dreht sich das Gespräch deshalb immer wieder um die Frage nach der «Ersatzdroge zum Auto». Auch dazu gibt es inzwischen verschiedene Angebote. Eines ist die Plattform 31Days.ch, die mit dem Slogan «Tschüss eigenes Auto, hallo neue Mobilität» wirbt. Wer sein Auto einen Monat stehen lässt, erhält für 31 Tage ein komplettes Mobilitätspaket mit SBB-GA, Veloangebot und Mobility gratis. Aktionswochen in Bern, Basel und Winterthur waren erfolgversprechend. Nicht wenige haben danach das Auto verkauft und sind umgestiegen, sagt Marc Stoffel von 42 Hacks. Solche Kampagnen, aber auch die klare Ausrichtung auf Velopower wie bei Bike to Work und «Ride Smart», sind hoffnungsvolle Ansätze für Alternativen zum täglichen Stau. 

Auch Schwinger fahren Velo

Thömus-Chef Thomas Binggeli preist die Schweiz nicht ganz uneigennützig als bestes Veloland der Welt an. Mit seinem Twinner will er die Schweiz noch erreichbarer machen. Stolz verweist er auf den Ski-Champion Franjo von Allmen, der einen Thömus «Oberrider» fährt. Auch das Schwinger-Publikum fahre inzwischen Velo, ruft er in die Runde. Wer mag da noch sagen, das Velo sei nur was für Grüne und Alternative! Es ist in der Mitte der Gesellschaft angekommen, nun muss es schweizweit aber noch besser im Alltag verankert werden. Auch im Agglomerationsverkehr. Oder mit dem deutschen Grafiker Erik Spiekermann gesprochen: Alles ist fertig, es muss nur noch gemacht werden.