Blenden wir zurück: Im November vor einem Jahr lehnte das Schweizer Stimmvolk den Autobahn-Ausbau deutlich ab. Eine klare Absage an Bundesrat Albert Rösti, der sich an vorderster Front dafür stark gemacht hatte. Anfang dieses Jahres beauftragte nun das Uvek die ETH Zürich, sich Gedanken zur Verkehrsentwicklung der nächsten zwanzig Jahre zu machen.

Im vorliegenden Strategiepapier wird der Auftrag wie folgt definiert: «Die offiziell geplanten baulichen Kapazitäts- und Angebotserweiterungen auf Strasse, Schiene und im Agglomerationsverkehr für die Periode 2025 – 2045 aus unabhängiger Sicht strategisch zu priorisieren».

Also ein Vorschlag, wie die milliardenteuren Investitionen verteilt werden sollen. So wurden 500 Projekte mit einem Gesamtvolumen von 112,7 Mia. Franken zu 226 Positionen gruppiert und priorisiert. Der Vorschlag umfasst folgende Kategorien:

• Nationalstrassenprojekte in der Höhe von 39,1 Mia. Franken für Lückenschlüsse im Netz, Kapazitätsausbauten bestehender Nationalstrassenabschnitte, Tunnelbauten sowie Ortsentlastungen.
• Bahnprojekte in der Höhe von 62,2 Mia. Franken für Grossprojekte gemäss parlamentarischem Auftrag, Kapazitätsausbauten für Personenverkehr und Güterverkehr, Infrastrukturausbauten, Bahnhofsausbauten und neue Haltestellen.
• Agglomerationsprojekte in der Höhe von 11,4 Mia. Franken für Ortsentlastungen und Strassen ausserhalb des Nationalstrassennetzes, neue Tram- und Stadtbahnstrecken, Verkehrsdrehscheiben, Fuss- und Veloverkehrsanlagen etc.

Veloverkehr unter «ferner liefen»

Zwar fliessen mehr als die Hälfte dieser Investitionen in den öffentlichen Verkehr, aber immer noch knapp 40 Milliarden Franken in den Autobahnausbau. Damit hält das Uvek noch immer am Ausbau einzelner Autobahnabschnitte fest, trotz dem letztjährigen Nein an der Urne. 

An dritter und letzter Stelle folgt dann der weitaus bescheidenste Anteil mit 11,4 Milliarden Franken für die Agglomerationsprogramme. Darunter fallen bekanntlich auch die für den Veloverkehr wichtigen Ausbauten von Bahnhöfen (Verkehrsdrehscheiben) und die erwähnten «Fuss- und Veloverkehrsanlagen». 

«Der Bund, der bis 2035 eine Verdopplung der Velonutzung anstrebt, will ausgerechnet in diesem Bereich keine zusätzlichen Mittel vorsehen. Ein Widerspruch.»

Pro Velo

Postwendende Kritik kam von Pro Velo und dem Verkehrsclub der Schweiz VCS. «Nicht einmal ein Jahr nach dem Nein der Stimmbevölkerung zum Autobahn-Ausbau bringt das Uvek, im Rahmen der Präsentation des Weidmann-Berichts einen Teil der damals abgelehnten Projekte wieder auf den Tisch», so der VCS. 

Pro Velo kritisiert, dass «der Bund, der bis 2035 eine Verdopplung der Velonutzung anstrebt und die Kantone das neue Veloweggesetz umsetzen müssen, ausgerechnet in diesem Bereich keine zusätzlichen Mittel vorsehen will. Ein Widerspruch». Bemängelt wird, dass Alternativen zum Autobahn-Ausbau in dieser Studie nicht geprüft wurden. Ja, warum eigentlich?

Verkehrspolitik mit Beton und viel Geld

Die Stadtplanerin und ehemalige Berner Politikerin Ursula Wyss schreibt auf Anfrage von Velojournal: «Dass das Velo in Verkehr45 nicht vorkommt, liegt weniger am Verfasser, als am Auftrag, dass nur die teuersten Projekte untersucht werden sollten. Ganz in der Tradition, dass in der Verkehrspolitik hauptsächlich Beton und Batzen interessieren. Damit blieb das Velo von Anfang an aussen vor».

Sie rät Bundesrat Rösti, die Verkehrspolitik nicht nur auf Auto und Schiene auszurichten. Bekanntlich wird in den städtischen Agglomerationen das grösste Verkehrsaufkommen generiert. Deshalb sollte der Bund für die Wege bis fünf Kilometer – rund die Hälfte aller Wege und immerhin ein Drittel der Autobahnfahrten in ebendiesen Agglomerationen – Velolösungen zuerst umsetzen, bevor er wieder milliardenteure Autobahnen plane, so Wyss.

«Ganz in der Tradition, dass in der Verkehrspolitik hauptsächlich Beton und Batzen interessieren. Damit blieb das Velo von Anfang an aussen vor.»

Ursula Wyss, Stadtplanerin und ehemalige Berner Grossrätin

Die Niederlande machen es vor

Es wäre eine Verkehrspolitik gefragt, die in Kombination mit dem ÖV die Mobilitätsbedürfnisse des Aktivverkehrs (Fuss, Velo) abdeckt. Erfahrungen aus den Niederlanden zeigen, dass dies auch auf längeren Strecken zu deutlichen Verlagerungen weg vom Auto führt. An solchen Zielen müsste sich eine effiziente und zukunftsfähige Mobilitätspolitik orientieren. Wyss fordert, dass «die Agglomerationsprojekte für den Veloverkehr (Netz und Mobilitätshubs) dafür priorisiert und der Bundes-Anteil von heute maximal 50 Prozent erhöht wird, damit das Ziel der Verdopplung des Veloanteils bis 2035 erreicht wird».

Die Verbände berufen sich auf den Volksentscheid von 2018 für ein sicheres und attraktives Velonetz mit über 73 Prozent Ja-Stimmen. Diese Mehrheit würde wohl auch unterschreiben, dass «das Velo die schnellste, kostengünstigste und wirksamste Lösung ist, um die Strassen in den Agglomerationen zu entlasten und die Lebensqualität der Einwohnerinnen und Einwohner unseres Landes zu verbessern», heisst es bei Pro Velo. Taten statt schöne Worte wären gefragt.