Velojournal: Changing Cities gibt es seit zehn Jahren, hervorgegangen aus dem «Volksentscheid Fahrrad». Sie haben damals das Mobilitätsgesetz auf den Weg gebracht. Wie fällt das Fazit heute aus?
Ragnhild Sørensen: Wir hatten damals quasi ein Radgesetz entworfen. Aufgrund der 105 400 Unterschriften war die damalige rot-rot-grüne Regierung bereit, mit uns zu verhandeln. Das Ergebnis war nach zwei Jahren nicht nur ein Radgesetz, sondern das Mobilitätsgesetz. Dazu muss man verstehen: Das waren Personen aus der Zivilgesellschaft, keine Planer, und wir hatten nicht einmal Juristen dabei. Die Gespräche mit der Verwaltung waren schwierig und nur durch grosse Kompromissbereitschaft auf beiden Seiten möglich. Das Gesetz setzt zwar sehr hohe Ziele – wie den Vorrang für den Umweltverbund und die «Vision Zero» –, ist aber in den Formulierungen oft unverbindlich geblieben. Das war der Preis des Kompromisses. Wir dachten damals trotzdem: Das Ding ist eingetütet, es läuft.
Aber es lief nicht wie geplant. Woran lag es?
Unterschätzt wurde, dass Verkehrsplanung nicht auf der Strasse anfängt, sondern in den Köpfen. Die Verwaltung hat viel zu spät begriffen, dass es neben den physischen Änderungen ein komplettes Change-Management braucht. Die alten hierarchischen Strukturen mit ihren Zuständigkeiten und Umlaufmappen funktionieren nicht, wenn man eine Stadt komplett umstrukturieren will. Man müsste projektorientiert und agil arbeiten.
Zur Umsetzung wurde zwar die agile InfraVelo GmbH gegründet. Dem gegenüber stehen jedoch eine Verfassung, die über 100 Jahre alt ist, und Strukturen, die eine Verkehrswende enorm erschweren. Dazu kommt der Fachkräftemangel: Die Bezirke bezahlen schlechter als der Senat, finden kaum Personal, und wenn dieser wie aktuell signalisiert, dass er keine Radplaner braucht, wandern die Fachleute ab. Das Ergebnis: Vom Ziel, bis 2030 ein Radnetz zu haben, sind erst knapp 6 Prozent umgesetzt worden. Und davon entsprechen nur 1,7 Prozent wirklich den Gesetzesstandards.
Vor der Gründung gab es ja schon den ADFC oder den VCD. Warum brauchte es Changing Cities überhaupt?
Der ADFC hat jahrzehntelang versucht, bessere Bedingungen zu schaffen, aber mit freundlichen Fragen bei den Stadträten ist man nicht durchgedrungen. Unsere Idee war: Wir brauchen einen anderen Hebel. Wir formulieren ein Gesetz per Volksentscheid! Der ADFC war anfangs dagegen, weil wir seine Arbeit infrage gestellt haben. Zudem gab es inhaltliche Differenzen. Der ADFC vertrat lange die Meinung, Radfahrer sollten mitten auf der Strasse fahren, um gesehen zu werden. Wir haben gesagt: Das kannst du keinem Zehnjährigen zumuten, wir brauchen geschützte Radwege. Inzwischen hat der ADFC unsere Position weitgehend übernommen und das Verhältnis ist heute sehr gut.
«Niemand, auch nicht die Grünen, hat jemals ein Autoverbot gefordert.»
Inzwischen weht politisch ein anderer Wind. Nach der Pandemie und mit der neuen schwarz-roten Koalition kippte die Stimmung. Wie kam es zu diesem «Backlash»?
Als wir anfingen, war Verkehr noch kein Stammtischthema. Wir forderten einfach Sicherheit. Heute ist Verkehr ein hoch aufgeladenes Kulturkampfthema. Ein Grund dafür ist paradoxerweise unser Erfolg: Als die ersten Radwege kamen und dem Auto real Platz wegnahmen, formierte sich der Widerstand. Die Leute merkten: Uns schwimmen die Felle davon, die alte Ordnung wankt. Die CDU hat das im Wahlkampf eiskalt genutzt. Sie hat analysiert, dass in den Aussenbezirken der Autobesitz viel höher ist als in der Innenstadt. Mit der Kampagne «Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten» hat die Partei diese Wähler mobilisiert – obwohl niemand, auch nicht die Grünen, jemals ein Autoverbot gefordert hat. Das ist eine populistische Strategie, keine Problemlösung.
Auf welcher Entscheidungsbasis werden nun Projekte gestoppt?
Die Kompetenz fehlt oft völlig. Nehmen wir das Beispiel der Elsenbrücke. Verkehrssenatorin Bonde wollte dort auf Vorschlag einer Boulevardzeitung einen Radweg streichen, um eine zusätzliche Autospur zu schaffen. Die Verwaltung musste dann feststellen: Die Behelfsbrücke hält das statisch gar nicht aus. Die eigenen Mitarbeiter mussten ihr sagen: «Nein, das geht leider nicht.» Der Radstreifen bleibt jetzt – nicht aus Einsicht, sondern wegen der Statik. Oder nehmen wir das Parken: Anwohnerparken kostet in Berlin 10,20 Euro im Jahr – das deckt nicht mal die Verwaltungskosten. Alle wissen, dass der Betrag erhöht werden muss. Aber die CDU will ihre Wähler nicht verprellen und schiebt das Thema mit komplizierten Vorschlägen auf die lange Bank, damit vor der Wahl nichts passiert. Gleichzeitig wird beim Klimaschutz und der Baumpflege massiv gespart, während man für die Tangentialverbindung Ost – 7,2 Kilometer Strasse durch den Wald – über 630 Millionen Euro ausgeben will. Ein Projekt, das der Bund nicht fördert, weil es unwirtschaftlich ist.
«Wir müssen weg von der reinen Verkehrsdebatte.»
Berlin galt lange als cool und progressiv. Leidet dieses Image?
Ja. Wir haben mit Verantwortlichen aus der Tourismusbranche gesprochen. Die haben ein Riesenproblem. Touristen kommen nicht, um im Stau zu stehen. Die Leihradsysteme wurden weggespart. Wenn das Cool-Berlin-Image verschwindet, bleiben auch die Gäste weg.
Was ist Ihre Strategie für die nächsten Wahlen?
Wir müssen weg von der reinen Verkehrsdebatte. Wir wollen über die lebenswerte Stadt sprechen. Wie soll Berlin aussehen? Wollen wir begrünte Plätze? Dann ergibt sich von selbst, dass dort weniger Autos sein können. Ein wichtiges Instrument sind die Kiezblocks – angelehnt an die Superblocks in Barcelona. Weil das Mobilitätsgesetz stockt, haben wir angefangen, Verkehrsberuhigung für ganze Wohnviertel zu planen. Selbst jetzt, da der Senat Gelder streicht, versuchen manche Bezirke noch, solche Projekte über andere Töpfe zu finanzieren, weil sie sehen, dass es die Lebensqualität erhöht.
Wir brauchen ein positives Narrativ zur möglichen Entwicklung der Stadt. Die jetzige Regierung verspricht viel – Magnetschwebebahnen und mehr Parkplätze –, liefert aber nichts. Wir wollen pragmatische Lösungen aufzeigen und Bilder einer Stadt entwerfen, in der Menschen gerne leben.
