Am Wochenende pilgerten wieder Tausende ans Urban Bike Festival nach Zürich West. Der auch von Stadt unterstützte Anlass kaschierte für ein paar Tage die gravierenden Mängel von Zürichs Veloförderung. Das hat eine lange Geschichte. Die überall herumstehenden gelben und grünen Leihvelos sind ein Sinnbild für vierzig Jahre Veloförderung in der Stadt Zürich: Sie funktioniert wie ein grosses Versuchslabor, ist nur punktuell sichtbar und wenig durchdacht.
Dabei hatte sich der Stadtrat vor sechs Jahren im Masterplan Velo mit der Verdoppelung des Radverkehrs hohe Ziele gesetzt. Doch dessen Umsetzung stockt, wie so manches Veloförderungsprojekt zuvor. Trotz gewissen Fortschritten ist der Veloverkehr auf Zürichs Strassen nach wie vor ein mühseliges «Stop and Go».
Die freie Fahrt für das Velo bleibt ein uneingelöstes Versprechen. Das liegt nicht nur an Tiefbauvorsteher Filippo Leutenegger, der neben hochfliegenden Plänen für Velorouten an der Rämistrasse auch jeden Autoparkplatz planerisch überprüft. Die Misere hat ihren Beginn schon in den frühen 1970er-Jahren, als auch in Zürich eine Abkehr von der autogerechten Stadt gefordert wurde.
Realität und Traum an der Rämistrasse in Zürich.
1973 lehnten die Stimmberechtigten den Bau einer U-Bahn ab. Im Nachhinein war dies vielleicht eine verpasste Chance, den Stadtverkehr wirklich neu zu definieren. Stattdessen wurde kurz darauf eine Veloroute durch zwei Aussenquartiere gebaut.
1984 erhielt die Initiative der IG Velo 76 Prozent Ja-Stimmen. Sie forderte die Realisierung eines durchgehenden Velowegnetzes von 200 Kilometern innerhalb von zehn Jahren. Als Ersatz für die abgelehnte U-Bahn ging 1990 die S-Bahn in Betrieb. Das halbfertige Velonetz glich aber auch nach Ablauf der gesetzlichen Frist 1994 einem Flickenteppich. Kurz darauf wurde das Utoquai für Velos geöffnet. Seither teilen sich Fahrräder den Uferweg mit den Fussgängern, während der Autoverkehr nebenan zweispurig vorbeibraust.
Das ist symbolisch: Die Kantonsstrasse war und ist unantastbar – um den verbleibenden Platz streiten sich Fussgänger und Velofahrer.
Dabei wären Hauptstrassen für ein effizientes Velonetz unabdingbar. Doch der Kanton blockt ab und lässt keinen Kapazitätsabbau zulasten des motorisierten Individualverkehrs zu; die Verkehrspolitik in der rot-grün regierten Stadt und jene im stramm bürgerlichen Kanton driftet weit auseinander. Deshalb dauerte es so lange, bis das Limmatquai mehr oder weniger autofrei und die Parkplätze auf dem Münsterhof aufgehoben wurden.
Einen kleinen Sieg errang die Stadt 2015 mit dem Spurabbau für Autos beim Opernhaus. Das zeigt, dass es sich lohnen kann, dem übermächtigen Kanton die Stirn zu bieten. Meist ging die Stadt aber betulich vor, wie der «Velogötti» und Alt-Stadtrat Ruedi Aeschbacher rückblickend feststellt: «Wir hätten den politischen Auftrag zur Umsetzung des Velowegnetzes früher organisieren müssen».
Er leitete das Tiefbauamt von 1978–1994. In dieser Zeit setzte er die Veloinitiative um – und förderte den öffentlichen Verkehr. Statt neuralgische Punkte wie die Sihlstrasse und die Sihlporte oder die Rämistrasse zuerst anzupacken, wurde von den Aussenquartieren her Richtung Innenstadt geplant.
Darum geht es in der Innenstadt nicht vorwärts – zu wenig, zu spät. Oder gar nichts. Am Heimplatz wurde vor vier Jahren das Velo schlicht vergessen, obwohl der Masterplan Velo dort eine Veloroute vorsieht. Und das, nachdem der Masterplan Velo vorgestellt wurde, der ein städtisches Netz mit schnellen und komfortablen Velorouten errichten will.
Der Stadtrat kann seit den Wahlen auch auf eine gefestigte rot-grüne Mehrheit im Gemeinderat zählen. Er muss nun auch über eine autofreie oder mindestens autoarme Innenstadt mit flächendeckenden Tempobeschränkungen nachdenken. Ein wegweisendes Bundesgerichtsurteil könnte zu neuem Schub für Tempo 30 auf Hauptstrassen führen und zumindest tempomässig für gleichlange Spiesse unter den Verkehrsteilnehmern führen. Hoffen wir, dass Zürich diesmal die Chancen für eine wirksame Veloförderung packt.
Foto: Pete Mijnssen
