Die Neue Zürcher Zeitung ätzte im Vorfeld zur aktuellen Veloinitiative, dass die Stadt Zürich «die Verkehrspolitik nach Belieben dominieren könnte und sich dennoch über verpasste Ziele beklage». Das ist zwar eine interessante These, aber sie ist falsch.
Jeder halbwegs informierte Bürger weiss (auch «NZZ»-Redaktor Daniel Frische gehört zweifellos dazu), dass alleine der bürgerlich regierte Kanton über die Durchgangsstrassen bestimmt. Das ist nicht nur in Zürich so, sondern auch in Bern und in anderen Kantonen. Die Städte-Autonomie endet speziell beim Verkehr nicht etwa an der Stadtgrenze, sondern ist im Gegenteil auf Stadtgebiet praktisch inexistent.
«Weil die sogenannte Automobilität noch immer mit viel Emotionalität verbunden ist, gibt es systemimmanente Denksperren.»
Vor diesem Hintergrund ist auch das Gezänk um einen Testversuch mit Spurverringerung an der Zürcher Bellerivestrasse zu verstehen. Bevor das Pilotprojekt begonnen hat, sind die Meinungen jedoch schon gemacht, der Autolobby-Aufschrei gross.
Vernunftargumente von Planerseite finden wenig Gehör. Tatsächlich ist das Nadelöhr entlang der Goldküste nicht die zweispurige Einfallachse, sondern die Quaibrücke. Den Verkehrsfluss an der Stadtgrenze besser zu steuern und flüssiger zu machen, wäre rational gedacht im Sinne aller.
Weil die sogenannte Automobilität noch immer mit viel Emotionalität verbunden ist, gibt es systemimmanente Denksperren. Denn die «Mobilität» des Autos ist in den Städten schon lange an einem kleinen Ort. Die innerstädtische Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt cirka 14 km/h und sie sinkt, je mehr Autos unterwegs sind. So funktioniert Physik.
Das Velo wird immer schneller
Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von weit unter 20 km/h können alle Zweiradfahrenden komfortabel mithalten, die meisten liegen darüber. So hat die Velogeschwindigkeit in den letzten Jahrzehnten massiv zugelegt, erinnert sei an die schnellen E-Bikes, die mit bis zu 45 km/h unterwegs sind.
Auch deshalb gibt es immer mehr Menschen, die trotz Verkehrsstress mit Tram und Auto auf zwei Rädern unterwegs sind. Das Velo ist das praktischste und schnellste Verkehrsmittel in der Stadt. Nicht erst seit Corona. Das Velo ist seit Längerem auf der Überholspur, die Pandemie hat diese Entwicklung noch verstärkt.
Es geht deshalb im politischen Prozess schon lange nicht mehr darum, dem Velo im Sinne einer Restflächenverwertung ein Plätzchen zuzuweisen. Das Losungswort von heute heisst: Umverteilung der Verkehrsflächen. Der Strassenraum muss neu gedacht werden, wenn etwa der Masterplan Velo in der Stadt Zürich umgesetzt werden soll. Flickwerke sind überholt, nun braucht es Quantensprünge, auch hinsichtlich des vor zwei Jahren angenommenen Schweizer Veloweggesetzes.
«Nicht nur die lauten Autos sollen gehört werden, die Zukunft gehört der leisen und umweltgerechten Fortbewegung.»
Es stimmt: Auch rot-grün regierte Städte haben den Veloboom lange nicht vorausgesehen und sind nur allzu zögerlich auf diese Entwicklung eingegangen. Die Macht der ÖV-Lobby ist gross, der Lärm der Autolobby noch immer laut – die Angst vor der Lobby bis weit ins linke Lager verbreitet.
Darob geht vergessen, dass vor bald vierzig Jahren in den grossen Schweizer Städten die ersten Veloinitiativen lanciert und haushoch gewonnen wurden. Zwar ist seither einiges passiert, aber gerade das Beispiel Zürich zeigt, wie harzig sich die Umsetzung des Volkswillens gestaltet.
Darum braucht es immer wieder Initiativen, um der Exekutive Schub von unten zu verleihen, damit es vorwärtsgeht in Richtung Verkehrswende. Nicht nur die lauten Autos sollen gehört werden, die Zukunft gehört der leisen und umweltgerechten Fortbewegung.
