«Je schneller das E-Bike, desto länger der Bremsweg», lautet der Slogan der neuen BfU-Kampagne gegen E-Bikes. Nun ist es tatsächlich so, dass die potenzielle Energie eines physikalischen Körpers auf einer Ebene ohne Steigung die Hälfte von Gewicht mal Geschwindigkeit im Quadrat beträgt.
Bei identischer Verzögerung steigt daher der Bremsweg mit zunehmendem Gewicht und steigender Geschwindigkeit. Dies gilt für Schneebälle, Hunde, Velos, Motorräder, Menschen, Autos, Drohnen oder was auch immer sonst noch sich bewegt. Also auch für E-Bikes.
Damit die Rechnung besonders eindrücklich wirkt, hat die BfU die Formel für den Bremsweg angepasst. Während die Berechnung für die theoretische Führerausweisprüfung für Motorfahrzeuge auf einer Reaktionszeit von einer Sekunde beruht, setzt die BfU zwei Sekunden Reaktionszeit ein.
Weshalb nur schlafen die E-Bike-Fahrerinnen und -Fahrer, während im behaglichen Auto dieselben Leute vollkonzentriert den Verkehr beobachten? So kommt ein E-Bike in der Anti-E-Bike-Kampagne auf sagenhafte 40,9 Meter Bremsweg bei 45 Stundenkilometern, während ein Auto bei 50 km/h gemäss Formel für die Fahrprüfung lediglich 25 Meter Bremsweg benötigt.
«Damit die Rechnung besonders eindrücklich wirkt, hat die BfU die Formel für den Bremsweg angepasst.»
Der Bremsweg hängt neben Gewicht, Geschwindigkeit und technischer Ausstattung der Bremsanlage wesentlich von der Konzentration, der Körperspannung und der Bremstechnik der Fahrerin oder des Fahrers ab. Beim Velo oder E-Bike noch stärker als beim Auto. Mit anderen Worten: Wer oft und technisch versiert mit dem Zweirad fährt, hat unter denselben Bedingungen einen markant kürzeren Bremsweg.
Dies ist beispielsweise bei Leuten, die mit dem E-Bike zur Arbeit pendeln, wesentlich häufiger der Fall als bei jenen, die dann und wann ein langsames E-Bike fahren. Unter Umständen ist der Bremsweg deshalb bei 45 Stundenkilometern geringer als bei 25. Ein Problem darf dabei nicht unter den Tisch gewischt werden: Das E-Bike ist nur aufwärts schneller als ein Rennrad, es sei denn, der Motor leistet mehr als 400 bis 500 Watt.
Das Problem starker E-Bike-Motoren ist separat zu diskutieren, denn diese stellen unzweifelhaft eine Gefahrenquelle dar. Nicht in erster Linie wegen der Geschwindigkeit, sondern weil Leute damit Geschwindigkeiten erreichen, die mit dem Velo ohne Elektromotor nicht so schnell fahren könnten und deshalb technisch überfordert sind.
E-Bikes schaffen einen ökologischen Mehrwert, wenn sie anstelle von Motorfahrzeugen eingesetzt werden. Dies werden sie vor allem dann, wenn sie nicht wesentlich langsamer als ein Auto sind. Auf längeren Strecken fährt erfahrungsgemäss sicherer, wer innerorts in der Mitte der Fahrspur mit dem motorisierten Verkehr mithält. Manchmal ist schneller eben sicherer.
«Manchmal ist schneller eben sicherer.»
Wer – wie von der BfU empfohlen – «defensiv» und langsam fährt, verkehrt erfahrungsgemäss weiter aussen am Strassenrand, wird dadurch noch häufiger mit zu wenig Abstand von Autos überholt und verfügt über keinen Ausweichraum, wenn wieder einmal eine Fahrerin oder ein Fahrer die Breite des eigenen Autos unterschätzt.
Die wichtigste Frage fehlt in der BfU-Kampagne ohnehin: Weshalb ist eine Vollbremsung nötig? Ich zähle meine Radkilometer, die ich heute zu etwa einem Viertel auf meinem Geschäfts-E-Bike zurücklege, nicht, aber es dürften in meinem bisherigen Leben sicher mehr als 500'000 sein. Eine gewisse Repräsentativität ist damit gegeben. Sämtliche Vollbremsungen wurden verursacht von Autos, die mein Vortrittsrecht missachteten.
Ich fuhr in diesen Situationen immer deutlich über 45 km/h und würde längst nicht mehr leben, wenn ich einen Bremsweg von 40 Metern beansprucht hätte.
Bernhard Schneider ist Geschäftsführer von NewRide, Kompetenzzentrum für Elektrozweiräder.
Fotos: ZVG
