Schwerverkehr auf dem Veloweg

Geht es nach dem Willen des Bundesrats, dürfen Cargobikes künftig bis zu 450 kg wiegen und Velowege befahren. Was die Citylogistik fördern soll, ist für Velofahrende nicht unproblematisch.

Aline Künzler

Aline Kuenzler, Autorin (aline.kuenzler@velogisch.ch)
News, 14.09.2023

Für eine effiziente Nutzung der Verkehrsflächen will der Bundesrat die Vorschriften für Motorfahrräder und Leicht-Motorfahrräder aktualisieren, so die Medienmitteilung des Bundesamts für Strassen (Astra) vom 28. Juni.

Die geplante Gesetzesänderung befindet sich aktuell in der Vernehmlassung und umfasst Neuerungen für E-Bikes und E-Lastenvelos, welche zu ebendiesen Motorfahrradkategorien gehören.

Eine neue Fahrzeugkategorie, «schwere Motorfahrräder», die mehrspurige Elektrovelos mit Ladefläche umfasst, soll dabei bis zu 450 kg Gesamtgewicht bewegen können. Gleichzeitig wird die bestehende Kategorie der «leichten Motorfahrräder» von maximal 200 kg auf 250 kg Gesamtgewicht erweitert.

Ob der Veloweg damit zur Logistikfläche wird, haben wir einen Citylogistiker erster Stunde gefragt. Jérôme Thiriet ist Geschäftsführer der Kurierzentrale KUZ in Basel. Die Flotte der KUZ reicht vom unmotorisierten Kuriervelo über dreirädrige Rikschas und verschiedene Lastenvelos bis hin zum vollelektrischen Lieferwagen.

Getestet hat Thiriet im letzten Jahrzehnt noch viele mehr, zumeist aus der EU. Sie mussten darum stets beim Strassenverkehrsamt einzeln zugelassen werden. Ein teures und aufwendiges Verfahren, das mit der neuen Fahrzeugkategorie vereinfacht werden soll.

Dies freut den Logistiker. Zugleich würde er aber eine Harmonisierung mit EU-Recht befürworten, was die geplante Revision jedoch nicht vorsieht. Besonders kleine Firmen würden durch bürokratische Hürden bestraft. Genau diese lokalen Logistikfirmen, allesamt KMU, stellten aber die Innovationskraft in der Citylogistik zur Bewältigung der wachsenden Paketflut dar, sagt Thiriet.

Wer bewältigt die wachsende Paketflut?

Für die Feinverteilung der Pakete hat sich in Basel der «Road-Train» etabliert, wie Thiriet die Kombination von Lastenvelo und Anhänger nennt. «Leichtmotorfahrräder» wie klassische E-Lastenvelos mit Frontladefläche seien flexibel und kostengünstig, da sie im Gegensatz zu den «schweren Motorfahrrädern» ohne Zulassung in Verkehr gesetzt werden könnten.

Sie bieten aber für die Citylogistik eine zu geringe Nutzlast. Schliesslich umfasst die Limite von heute 200 kg, geplant 250 kg, auch Fahrerin und Fahrzeug. So bleibe zu wenig Kapazität für die eigentliche Ladung. In Kombination mit einem Anhänger fahre man aber eine robuste und langlebige Lösung, was für eine belastbare Citylogistik entscheidend sei.

Diese zweite Hälfte des «Road-Trains» wird in der Gesetzesänderung nicht berücksichtigt. Veloanhänger dürften auch künftig ein Betriebsgewicht von maximal 80 kg und eine Breite von 1 m aufweisen.

Hier stutzt Thiriet. Schliesslich ist für die «schweren Motorfahrräder» speziell zum Gütertransport eine Breite bis 1,2 m vorgesehen. Dies wird im erläuternden Bericht zur Vernehmlassung mit dem dadurch vereinfachten Transport von Europaletten begründet.

Mit palettierter Ware hantiert die KUZ schon heute. Da derzeit für alle Fahrzeuge auf dem Veloweg eine Maximalbreite von 1 m gilt, müsse diese aber händisch umgeladen werden. Der Logistikexperte wünscht sich deshalb einen breiteren, motorisierten Anhänger zum Transport von Paletten im «Road-Train».

Die Infrastruktur ist entscheidend

Thiriet bezweifelt, dass heutige Velowege von den drei- oder vierrädrigen «schweren Motorfahrrädern» mit 1,2 m Breite und fast einer halben Tonne Gesamtgewicht praktikabel genutzt werden können.

Sicher ist er sich aber, dass Veloverkehrsflächen auch als Logistikwege genutzt werden müssten. Nur so behalte man gegenüber dem Lieferwagen die im urbanen Raum entscheidenden, velospezifischen Vorteile für eine nachhaltige Logistik.

Das private Velofahren dürfe dadurch nicht unattraktiver werden. Deshalb brauche es mit neuen Fahrzeugkategorien auch eine Erweiterung der Veloverkehrs- und gleichzeitig der Citylogistik-Infrastruktur. Flächen, welche Thiriet klar dem motorisierten Individualverkehr absprechen will.

An neuralgischen Punkten könne eine Autospur für den Veloverkehr umgenutzt werden. Solle die Citylogistik nachhaltiger werden, müsse man aber in Kauf nehmen, dass auch grössere Fahrzeuge die Veloinfrastruktur nutzen.

Weitere geplante Änderungen

  • In Begleitung einer erwachsenen Person dürfen 12- bis 16-Jährige langsame E-Bikes fahren.
  • Vorschriften zum Personen-, insbesondere Kindertransport mit Fahrrädern und Motorfahrrädern werden gelockert.
  • Velowege müssen von «schnellen» und «schweren Motorfahrrädern» nicht mehr zwingend benutzt werden.
  • Ein neues Parksignal für Lastenvelos und Anhänger soll Parkflächen für diese Fahrzeuge reservieren.

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