Der in den Neunzigerjahren erbaute und bislang unbenutzte Stadttunnel soll zur schnellen Veloverbindung unter dem Zürcher Hauptbahnhof werden. Über die Finanzierung des Projekts wird am 13. Juni 2021 abgestimmt.
Julie Nielsen,
Redaktorin
(julie.nielsen@velojournal.ch)
News,
11.05.2021
Die Lamellen an der Decke des Tunnel sollen für ein gutes Raumgefühl sorgen. (Bild: Raumgleiter AG)
Zwischen dem Sihlquai und der Kasernenstrasse verläuft parallel zur Sihl der sogenannte Stadttunnel. Der ursprünglich als unterirdische Autobahnverbindung geplante Stollen wurde aber bis heute im Rohbau belassen und wird auch in den nächsten zwanzig Jahren nicht als Nationalstrasse befahren werden. «Definitiv zurückgestellt» heisst das im Jargon des Bundesamts für Strassen Astra. Deshalb soll das schon bestehende Bauwerk als Velotunnel umgenutzt werden, um die Stadtkreise 4 und 5 zu verbinden. Dies würde für Velofahrerinnen und -fahrer eine grosse Verbesserung der Infrastruktur in der Stadt bedeuten. Laut Stadtrat Richard Wolff ist der Weg um den HB zwischen Kreis 4 und 5 eine der wahrscheinlich unangenehmsten Velofahrten, die man in Zürich überhaupt machen kann.
Der 440 Meter lange Tunnel soll nicht nur das ändern, sondern auch die bestehende Velostation Europaplatz mit dem Sihlquai und der Konradstrasse verbinden. Darüber hinaus soll parallel zum Velotunnel eine neue Velostation gebaut werden. Diese wird mittig an die bestehende Fussgängerpassage Sihlquai der SBB angebunden. Somit soll der Zugang zu den Geleisen erleichtert werden
Der Tunnel soll um je eine Rampe Richtung Sihlquai und Konradstrasse erweitert werden. Dazu kommt eine neue Velostation mit Zugang zur Bahn und ein Verbindungstunnel vom Europaplatz. (Grafik: ZVG)
Auslöser für das Projekt war eine 2011 von Pro Velo eingereichte Petition, der ein Jahr später die erste Machbarkeitsstudie folgte. 2018 hatte die Stadt ein Bauprojekt und 2020 waren alle Verhandlungen zum Umbau abgeschlossen. Die Volksabstimmung im Juni 2021 soll das Vorhaben endgültig besiegeln. Richard Wolff rechnet damit, den Tunnel Ende 2024 eröffnen zu können.
Der Ausbau zum Velotunnel besteht aus zwei Teilen, die unterschiedlich finanziert werden, die aber nur zusammen das Projekt komplettieren. Einerseits werden in der Tunnelröhre, die näher zur Sihlquaipassage liegt, eine weitere Velostation und ein direkter Zugang zur Passage und somit zu den Geleisen gebaut. Um einen besseren Zugang zu der neuen Velostation auch vom Kreis 5 her zu gewährleisten, wird eine Rampe gebaut, die von der Konradstrasse direkt in den Tunnel und zur Velostation führt. Diese drei baulichen Massnahmen sind nicht der Teil der Abstimmung und bereits finanziert.
Visualisierung und Fotos: Raumgleiter AG, Julie Nielsen
Allerdings nützen der Zugang Konradstrasse und die neue Velostation nicht viel, wenn das zur Abstimmung kommende Verbindungsstück und die beiden Zugänge Sihlquai und Kasernenstrasse nicht umgesetzt werden, betonen sowohl der Stadtrat Richard Wolff wie auch die Direktorin des Tiefbauamts Simone Rangosch.
Mit Annahme der Vorlage gelänge eine nachhaltige Veloförderung um den Hauptbahnhof Zürch. Gerade für Velopendler ist der Tunnel mit Velostation mit direkter Anbindung zu den Zuggeleisen komfortabel.
Der Tunnel soll durchgehend geöffnet und gut beleuchtet werden. Simone Rangosch rechnet damit, dass etwa gleichviele Velofahrende den neuen Tunnel benutzen werden wie jetzt die Langstrassenunterführung passieren. Dies entspräche ca. 8500 Fahrten pro Tag in beide Richtungen. Auf die Frage, ob der Tunnel baulich die Kapazität aufbringt für so viele Fahrten, antwortete Wolff: «Die ganze Velopolitik ist im Fluss. Die Nachfrage nach Infrastruktur steigt stetig und muss deshalb stets angepasst werden. Der Velotunnel ist ein aktuelles Angebot, das je nach Entwicklung angepasst werden muss.»
Fotos: Julie Nielsen
In der Planung der neuen Velostation wurde bereits auf eine neue Entwicklung in der Velowelt Rücksicht genommen. So wurde bewusst entschieden, mehr Stellplätze für Cargovelos und Velos mit Anhängern zur Verfügung zu stellen, da sich deutlich beobachten lässt, dass immer häufiger solche Fahrräder unterwegs sind. Auch wurde darauf verzichtet, die Velostation mit einer zweiten Etage zu versehen, um eine komfortable Anbindung von der Velostation zu den Zügen gewährleisten zu können.
Die Kosten für die Planung und den Bau der Veloverbindung trägt die Stadt Zürich. Eine Anrechnung der Kosten wurde entsprechend dem Eintrag in den regionalen Richtplan beantragt. Für die Betriebs- und Unterhaltskosten wie Wasserversorgung, Elektrizität, Brandschutz ist die Stadt verantwortlich. Sollte der Tunnel nach Ablauf der Nutzungsvereinbarung im Jahr 2041 nicht mehr als Velotunnel genutzt werden, muss die Stadt sämtliche von ihr erstellten Bauten, Anlagen und Werkleitungen rückbauen. Die dafür notwendigen Ausgaben in Höhe von 8,8 Millionen Franken sind im Objektkredit enthalten. Laut Richard Wolff ist ein Rückbau aber sehr unwahrscheinlich und er glaubt nicht daran, dass der Tunnel je als Autobahntunnel zum Einsatz kommen sollte.
Der Objektkredit von 27,65 Millionen Franken setzt sich wie folgt zusammen:
Grafik: ZVG
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