Beginnen wir mit dem Guten: Berlin empfängt den Besucher in diesen Wintertagen überaus freundlich. Das Wetter ist mild und sonnig. Einen Monat später wird eine Kältewelle Berlin in ein Eisfeld verwandeln und ein Stromausfall Anfang Jahr für weiteres Übel und peinliche Patzer des Bürgermeisters führen. Ganz im Gegenteil macht Velofahren in diesen Vorweihnachtstagen Spass, solange man sich auf den getrennten Fahrwegen korrekt verhält.

Dazu ist manchmal auch eine der grossen Hauptstrassen zu queren, was nicht immer intuitiv ist. Alles muss seine Ordnung haben, auch hier. Fast, so denkt sich der Schweizer, sei die Kritik an der neuen Verkehrspolitik Jammern auf hohem Niveau. Wer Zürich kennt, findet Velofahren hier im Allgemeinen recht entspannt. Man beneidet die Berliner um die breiten Velowege, den relativ spärlichen Verkehr – der aber auf den breiten Stadtautostrassen zu entsprechendem Tempo führt.

Autoparadies statt Radwege

Es sind Meldungen aus den Medien und der Velolobby, die hellhörig machen. So wurde im vergangenen Herbst bekannt, dass im Bezirk Weissensee an der Berliner Allee eine lange geplante Umgestaltung zugunsten des Rad- und Fussverkehrs gestrichen wurde. Stattdessen soll die Strasse nun für den Autoverkehr «instandgesetzt» werden – der im Mobilitätsgesetz von 2016 versprochene Fahrstreifen kommt nicht. 

Berlin will das Velo fördern – solange es nicht stört.

Überhaupt: Beim Radverkehr wird seit ein paar Jahren zurückgeschraubt, obwohl unter der Vorgängerregierung alle Zeichen auf Velostadt Berlin standen. Die Entwicklung in Weissensee ist ein weiteres, aber prominentes Beispiel dafür. Was sind die Gründe? Auf Anfrage von Velojournal antwortet das Berliner Verkehrsdepartement schriftlich, dass dem «Radverkehr nun vielmehr eine klare, geschützte und vom Kfz-Verkehr getrennte Führung» geboten werde. 

Anders sieht das die Öffentlichkeit. Der politisch unverdächtige «Tagesspiegel» titelte dazu: «Weissensee wird zum Autoparadies: So sollen Radfahrer aus der Berliner Allee vertrieben werden». Laut dem Mobilitätsgesetz wären geschützte Radwege auf allen Hauptverkehrsstrassen (HVS) vorgeschrieben. «Den Radverkehr ins angeblich sichere Nebennetz zu verlegen, ist nicht im Gesetz vorgesehen», moniert die Lobby-Organisation Changing Cities (siehe auch Interview). Vielmehr kritisiert sie, dass die CDU-Senatorin Ute Bonde keine Parkplätze und MIV-Fahrspuren abbauen will.

Velospur-Abbau «vorschnell» geplant

In einem anderen Fall musste sie zurückkrebsen. An der Elsenbrücke in Berlin-Friedrichshain in der Nähe der Auto­bahn A 100 hätte einer der zwei bestehenden Radstreifen einer zusätzlichen Autospur geopfert werden sollen. «Dazu wird es nicht kommen», tönt es nun aus dem Verkehrs­departement. Die vorschnelle «Lösung» auf Kosten des Velos wurde korrigiert.

«Hauptursache bilden die Bauwerksdefizite der angrenzenden Rampenbauwerke, deren ausreichende statische Herstellung mit Blick auf Kostenaufwand in Bezug zum Nutzungszeitraum in keinem vertretbaren Verhältnis gestanden hätte», heisst es in schönstem Beamtendeutsch zur Begründung. Im Klartext: Auch dies ist Teil von Berlins maroder Infrastruktur mit bröselnden Brücken, Schienen, Strassen und vielen alten Wasserleitungen, die dringend repariert werden müssen. Die Generalsanierung der Stadt ist überfällig und wird auch diese Brücke länger zur Baustelle machen. Logisch ist auch, dass solche Hauruckübungen und Rückzieher kein Vertrauen schaffen und die Verwaltung in ein schlechtes Licht rücken. Spötterinnen verorten dort neuerdings denn auch viel «gefühltes Wissen». Wenig Fundiertes, viel Politikklamauk – und dies bei gigantischen Infrastrukturproblemen.

Dazu passt, dass Senatorin Bonde in dieser Gemengelage zwischen politischen Versprechen, Opposition und chronisch klammen Finanzen letztes Jahr eine unerwartete Kehrtwende vollzog. So zog sie die zuvor versenkten Pläne für eine Schwebebahn wieder aus der Schublade. Ein «sinnloses Milliardenprojekt», wie Gegner monieren. Zumal der Bund nicht bereit ist, Geld dafür beizusteuern. Alleine könnte es Berlin schon gar nicht stemmen.

Wenig Sensibilität bei der Schulwegsicherung

Auch beim Fussgängerschutz zeigt die aktuelle Regierung wenig Fingerspitzengefühl. So wurde kürzlich Tempo 30 an der Albrechtstrasse in Berlin Mitte aufgehoben, obwohl dort viele Schulkinder unterwegs sind. Auch in diesem Fall beteuert die städtische Kommunikationsabteilung: «Wir tun alles, was nötig ist, um die Sicherheit von Fahrradfahrern und Fussgängern zu gewährleisten.» Ein Verbesserungskatalog und ein Verweis auf laufende Kampagnen sollen dies belegen. Von der Gegenseite wird dies kategorisch in Abrede gestellt. Es sei bisher keine einzige Kreuzung auf Fussgänger- und Velofreundlichkeit optimiert worden. Überprüfen lässt sich dies im Detail von aussen schlecht.

Hingegen sind die Veränderungen beim nächsten Augenschein in Charlottenburg gut sichtbar. Machte der «Pop-up»-Fahrradstreifen an der Kantstrasse Berlin während der Pandemie über die Landesgrenzen hinaus als Vorzeigestadt bekannt, ist nun vieles davon rückgängig gemacht worden. Man wolle «temporäre Vorkehrungen in dauerhaft sichere Lösungen überführen». Vor Ort zeigt sich, dass vom ursprünglichen Radweg wenig übrig geblieben ist. Vielmehr wird nun auf eine sogenannte Koexistenz verschiedener Verkehrsträger gesetzt mit den üblichen Konflikten, mit der Gefahr von sich öffnenden Autotüren und verstelltem Radweg. Das, was eben passiert, wenn die Politik keine klare Vorgaben macht. Mit dem Resultat, dass für alle etwas gemacht wird, etwas fürs Velo, etwas für den Fussverkehr – um vor allem den Autoverkehr nicht zu stark zu behindern. Erklärtermassen ist das die offizielle «Politik, die alle Verkehrsteilnehmer gleichermassen in den Blick nimmt». Und weitere verkehrspolitische Zankäpfel in Kauf nimmt.

«Wir wollen die Autofahrer zu nichts zwingen.»

Diese Politik, es allen etwas recht machen zu wollen, stösst auch bei der eigenen Autoklientel an Grenzen. So liefen die Autopendler Sturm, als die Kosten für das Parken in der Innenstadt und die Jahreskarten moderat angehoben wurden. Die autoaffine CDU-Wählerschaft aus den Aussenbezirken und dem Umland möchte weiterhin möglichst ungehindert (und möglichst billig) in die Innenstadt, während sich die rot-grün wählende Kernstadt dagegen wehrt. Genau dort eben, wo sich auch die meisten Konflikte entzünden. Auch das ein Klassiker: Randbezirke gegen Kernstadt. Dennoch will Senatorin Bonde den Berliner Autoverkehr nicht einschränken und sagt: «Wir wollen die Autofahrer zu nichts zwingen.»

Gut ausgebauter ÖV, aber …

Aber passt eine solche Politik noch ins 21. Jahrhundert? Wären heute nicht klare Prioritäten gefragt – etwa die Ausrichtung auf Nachhaltigkeit, Klimaziele und nicht zuletzt die Umsetzung des Mobilitätsgesetzes? Und wie steht es mit dem öffentlichen Verkehr? Dieser ist gut ausgebaut, was zur Folge hat, dass nur noch rund ein Fünftel der Menschen ihren täglichen Weg mit dem MIV zurücklegen (2013 waren es noch 30 Prozent). In der Innenstadt ist es sogar nur rund jede neunte Person (Stand 2023). Rund ein Drittel ist zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs.

... beim billigsten Verkehrsmittel wird gespart

Beim günstig zu realisierenden Rad- und Fussverkehr harzt es hingegen. Obwohl die jetzige Regierung versprochen hatte, mehr Radwege zu bauen als die vorige, wurde dies nicht realisiert. Nicht zuletzt wegen massiver Kürzung bei Verkehrssicherheitsmassnahmen, ebenso bei den Geldern für den Klima- und Naturschutz. Immerhin keimte kürzlich mit einem neuen Baumgesetz die Hoffnung auf, «dass die Stadt endlich begreift, dass sie mit dem Klimawandel mehr Luft zum Atmen braucht», wie es in den Medien hiess.

So verdichtet sich der Eindruck, dass die aktuelle Regierung das Fell des Berliner Bären waschen möchte, ohne es nass zu machen. Die Probleme der Stadt sind riesig und sie greift offenbar lieber nach den Sternen, als die einfachen Dinge umzusetzen. Im Mobilitätsgesetz wären sie eigentlich festgehalten.