«Lenin war ein begeisterter Velofahrer – vor der Revolution»

Die ukrainische Historikerin Olha Martynyuk flüchtete im Februar in die Schweiz. Im Gepäck hatte sie auch eine Studie zum Fahrradboom in der Ukraine. Wir trafen sie zum Gespräch in Basel.

Pete Mijnssen ist Chefredaktor des Velojournals.

Pete Mijnssen, Chefredaktor (pete.mijnssen@velojournal.ch)
Kultur, 16.11.2022

Zum Thema «Velofahren in der Ukraine zwischen 1890 und 1990» sei sie eigentlich durch Zufall gekommen, erzählt die 36-jährige Ukrainerin beim Ortstermin in Basel.

Bei der Arbeit an ihrer Dissertation über den russischen Nationalismus in der Ukraine im frühen 20. Jahrhundert stiess sie beim Durchstöbern von Zeitungsberichten aus den 1890er-Jahren auf das Phänomen des damaligen Velobooms.

Im Gegensatz zu jener Zeit war Velofahren in Kiew bereits vor dem derzeitigen Krieg eine grosse Herausforderung. 2013 präsentierte sie ihre Erkenntnisse, die sie auch als Alltagsvelofahrerin betreffen, an einem Architekturfestival in Kiew. 

Velojournal: Wie waren die Reaktionen darauf?

Olha Martynyuk: Ich erhielt viel Zuspruch. Bislang hatte sich niemand mit dem Veloboom in der Ukraine befasst. Ich musste also weiterforschen. 

Dafür mussten Sie ja auch nach Russland reisen. Wie kamen Sie in den Archiven ans Material? 

Die Nachforschungen in der Ukraine waren einfach, in Russland schwieriger. Während dieses einen Monats 2019 arbeitete ich wie verrückt am Thema, denn irgendwie hatte ich bereits das Gefühl, dass dies meine letzte Reise nach Moskau sein könnte. Ich spürte auf der Strasse die ablehnende Haltung und hörte die abschätzigen Kommentare einiger Personen. 

«Während dieses einen Monats 2019 arbeitete ich wie verrückt am Thema, denn irgendwie hatte ich bereits das Gefühl, dass dies meine letzte Reise nach Moskau sein könnte.»

Olha Martynyuk

Ablehnend gegenüber Velofahrenden oder gegenüber Ihnen persönlich? 

Gegenüber mir als Ukrainerin. Wissen Sie, die Menschen schauen Staatsfernsehen und glauben der Propaganda, die sie dort täglich vorgesetzt bekommen. 

Wir vergessen hier oft, dass der Krieg bereits 2014 begonnen hat. 

Ja, und in vielerlei Hinsicht bereits davor. Da ich mich mit dem russischen Nationalismus in der Ukraine befasst hatte, war ich vorsichtig. Ich konnte aber auch auf einige gute Freunde in Moskau zählen, die mich sehr unterstützten. Und auch in den Archiven und Bibliotheken wurde ich stets gut behandelt. 

Und wie fanden Sie heraus, dass Lenin einst ein begeisterter Radfahrer war?

Ursprünglich sollte Lenin für meine Forschung eigentlich keine zentrale Rolle spielen. Dennoch ist es für viele Menschen eine Überraschung, zu hören, dass Lenin ursprünglich ein begeisterter Radfahrer war. In der Sowjetunion blieb er aber nicht deswegen in Erinnerung, und dafür gibt es viele Gründe.

Welche?

Lenin fuhr viel Velo in Westeuropa, auch in der Schweiz. Das war wichtig für seine Agitation. So fuhren seine Kameraden mit dem Fahrrad zwischen den verschiedenen Postämtern in der Schweiz hin und her, um Briefe zu verschicken. Sie taten das, damit man nicht sehen konnte, dass die Briefe alle von derselben Person stammten.

1919 kam Lenin an die Macht. Es gibt von ihm aber nur ein einziges unterschriebenes Dekret, das das Velo zum Thema hat: Er ordnete die Enteignung von Velobesitzern an, die Räder wurden für die Rote Armee requiriert. 

«Lenin fuhr viel Velo in Westeuropa, auch in der Schweiz. Das war wichtig für seine Agitation.»

Olha Martynyuk

Was führte zu diesem Wandel?

In den frühen 1890er-Jahren war das Fahrrad definitiv Teil der Elitekultur. Dennoch wurde es recht früh demokratisiert. Lenin radelte also darum, weil Velofahren in sozialdemokratischen Kreisen als modern galt. Von diesen Leute waren die wenigsten reich. Schon damals investierten Menschen ihre bescheidenen Mittel in ein Velo, weil es ein gutes Transportmittel war.

In der frühen Sowjetunion wurden Fahrräder jedoch mit einer bourgeoisen Kultur assoziiert, die es auszurotten galt. Ein Velo sollte ebenso wie Paläste oder Unternehmen verstaatlicht werden, um eine neue, hochtechnisierte Gesellschaft aufzubauen. Mit dem Velo wurden zwar soziale Standards des Westens importiert. Die Fahrradproduktion im Russischen Reich hingegen blieb bescheiden. Im westlichen Riga wurden zwar Velos (Leutner) hergestellt, aber die meisten Räder wurden importiert. 

«In den frühen 1890er-Jahren war das Fahrrad Teil der Elite­kultur. Dennoch wurde es recht früh demokratisiert.»

Olha Martynyuk

Dennoch gab es  Unterschiede. In der Westukraine, die damals noch Teil der österreichisch-ungarischen Monarchie war, gab es vor dem Ersten Weltkrieg neun Fahrradvereine. Diese waren ethnisch durchmischt. So gab es etwa eine jüdische Radfahrerorganisation, eine polnische, aber auch eine studentische.

In der restlichen Ukraine existierte zur gleichen Zeit in jeder Stadt ein Veloverein. Das Reich verbot ethnische Kennzeichnungen. Die russische Verwaltung wollte, dass darin alle Nationalitäten vertreten waren, mit Ausnahme der Juden. Die Vereinsspitzen mussten mit ethnischen Russen oder Ukrainern, die ebenfalls als Russen betrachtet wurden, besetzt werden. 

Galt Radfahren nach dem Ersten Weltkrieg nicht als patriotische Pflicht? 

Die Westukraine gehörte nach dem Krieg zu Polen, zur Tschechoslowakei und zu Rumänien und entwickelte sich mehr oder weniger im gleichen Sinne wie die westlichen Länder. Damals wuchs die Zahl der Fahrradfabriken und -geschäfte. Das Fahrrad als Verkehrsmittel wurde immer populärer. 

In der Sowjetunion war das anders. Dort gehörte das Fahrrad schon zum «alten Eisen», sie wollten Traktoren, Panzer und Ähnliches bauen. Dennoch konnten die produzierten Velos die Nachfrage bei Weitem nicht decken. Hinzu kam die tiefe Krise zwischen kommunistischer Ideologie und dem Markt. Dies führte zu merkwürdigen Entscheidungen. So entwarf das Politbüro in den frühen 30er-Jahren ein spezielles Programm zur Verteilung von Fahrrädern.

Zu kaufen gab es Velos fast nur in Leningrad, in Moskau und im Donbass. Das machte sie umso begehrter und prestigeträchtiger. Archivfotos aus dieser Zeit sprechen aber eine andere Sprache. Auf vielen Fotos aus den 30er-, 40er- und frühen 50er-Jahren sieht man überall Fahrräder. Man könnte also meinen, dass in der Sowjetunion jeder mit dem Fahrrad unterwegs gewesen war. Das war aber nicht der Fall. Das Velo war lediglich Teil der Propaganda. 

Warum spielte es auch nach dem Zweiten Weltkrieg keine Rolle mehr?

Die Sowjetunion investierte lieber in Waffen und Raumfahrttechnologie. Die «Leichtindustrie» und auch Produkte des täglichen Gebrauchs hingegen waren im Allgemeinen von sehr schlechter Qualität. Wenn Sie also ein Fahrrad kaufen und benutzen wollten, mussten Sie es selber warten und reparieren können. Es gab keine Reparaturwerkstätten. Und Ersatzteile konnte man manchmal nur auf dem Schwarzmarkt kaufen. 

«Auf vielen Fotos der 30er-, 40er- und frühen 50er-Jahre sieht man überall Fahrräder. Das war Teil der Propaganda.»

Olha Martynyuk

Wie verhielt sich die Führung dazu?

Auf dem Papier gab es grosse Pläne, bis zu welchem Jahr wie viele Millionen Fahrräder zu produzieren seien. Vor Ort gab es aber keine ausreichenden Produktionsanlagen. Zum Beispiel enteignete die Sowjetunion die ehemaligen Fahrradwerkstätten in Lwiw und schloss sie zur Lemberger Fahrrad- und Motorradfabrik zusammen.

Die Arbeiter mussten im Freien arbeiten und montierten Teile zusammen, die an verschiedenen Orten hergestellt worden waren. Die Qualität der Arbeit war entsprechend tief, die Velos schlecht. So war der verarbeitete Stahl mangelhaft, nicht einmal Pedalen wurden korrekt montiert. Sie fielen beim Fahren oft raus.

Entstanden darum auch die Nachbarschaftsgemeinschaften, die sich ein Velo teilten? Heute nennt man das ja einfach Bikesharing.

Bikesharing hört sich in der Tat nach einer kommunistischen Idee an. Bereits in den 1930er-Jahren beantragte die Kommunistische Jugend, dass die Regierung in Moskau ihr eine bestimmte Anzahl Velos zuteilt, um eine Bikesharing-Station zu starten.

In den 30er-, 40er- und 50er-Jahren besassen die Sportclubs Velos, die sie nutzten, um verschiedenen Leuten das Radfahren beizubringen. Man meldete sich an, radelte hierhin und dorthin, um sich sportlich zu betätigen und gab das Velo dann zurück.

«Die Arbeiter mussten im Freien arbeiten und montierten Teile zusammen, die an verschiedenen Orten hergestellt worden waren. Die Qualität der Arbeit war entsprechend tief, die Velos schlecht.»

Olha Martynyuk

Ab den späten 1950er-Jahren hat sich die Velonutzung aber verändert. Die sowjetischen Städte waren nicht für die Fahrradnutzung ausgelegt, der öffentliche Verkehr wurde ausgebaut. Die Dörfer waren zwar auch nicht auf das Velofahren ausgerichtet. Weil es aber auch keinen ÖV gab, spielt das Fahrrad ab dann auf dem Land eine wichtigere Rolle als Transportmittel als in den Städten.

Wo steht das Velo heute?

Vor dem derzeitigen Krieg hat sich viel für das Velo getan. Auch wenn wir heute noch wenige Radwege in den Dörfern und Städten sehen, wird sich das in naher Zukunft hoffentlich ändern. Die öffentliche Wahrnehmung des Velofahrens hat sich geändert. So sind etwa der Bürgermeister von Kiew, Witali Klitschko, und Präsident Selenski begeisterte Radfahrer – zumindest in sportlicher Hinsicht. Niemand in der Ukraine bestreitet mehr, dass es eine bessere Veloinfrastruktur braucht. 

Spielt das Velo eine Rolle im Krieg?

Kaum. Man gewinnt keinen Krieg mit Velos. Und der öffentliche Verkehr funktioniert nicht gut. Umso mehr sind die Menschen im Land auf motorisierte Transportmittel angewiesen. Gleichzeitig ist das Velo eine gute Alternative, wenn es kein Benzin gibt oder die kritische Infrastruktur ausfällt. Wer vorher schon Rad gefahren ist, tut es auch heute noch. Einige unserer Militär­angehörigen benutzen es auch im Einsatz an der Front. 

Die Historikerin (36) ist in der Ukraine geboren und aufgewachsen. 2004 nahm sie als Studentin an den Maidan-Protesten – der sogenannten Orangen Revolution – teil. Seit dem Februar 2022 ist sie wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Basel. 
In ihrer Postdoc-Arbeit untersuchte sie die Bedeutung des Velos in der Ukraine von 1890 bis 1990. Ein Buchprojekt soll folgen. vj-mag.ch/postdok

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