Die Frage nach der Effizienz

Ab 2023 wird die Energieetikette von Personenwagen ambitionierter berechnet. Trotzdem bleibt das Konzept trügerisch: Das Velo ist selbst einem Auto aus der Effizienzkategorie A haushoch überlegen.

Céline Schwarz, Autor (celine.schwarz@velojournal.ch)
Kommentar, 04.08.2022

Die Bestnote: Ein A. (Bild: dena/Ingo Heine)

Die Energieetikette von Personenwagen hat zum Ziel, die Kundschaft über die jeweilige Effizienz und den jeweiligen Treibhausgasausstoss eines Automodells aufzuklären. Am 3. Juni 2022 hat der Bundesrat eine neue, ehrgeizigere Berechnungsmethodik verabschiedet, die am 1. Januar 2023 in Kraft tritt.

Um gleich mit der Tür ins Haus zu fallen: Die Einteilung von Automodellen in die sieben Effizienzkategorien A bis G schiesst – trotz verbesserter Methodik – am Ziel vorbei.

Aktuelle Probleme

Die aktuelle Art und Weise der Einteilung führt zu Verzerrungen. Die Grenzen zwischen den Kategorien A bis G werden festgelegt, indem für sämtliche angebotenen Fahrzeuge sogenannte Primärenergie-Benzinäquivalente (PE-BA) berechnet werden. Diese berücksichtigen den Energieaufwand von der Quelle bis zum fertigen Produkt und erlauben so den Vergleich unterschiedlicher Antriebe und Treibstoffe.

Anschliessend werden die PE-BA in aufsteigender Reihe geordnet und in sieben gleich grosse Sektoren aufgeteilt. Selbst, wenn alle betrachteten Fahrzeugmodelle über eine «schlechte Effizienz» verfügen, werden jene, die im Verhältnis zu den anderen am besten abschneiden, in die Energiekategorie A eingeteilt.

Das Ergebnis ist nicht objektiv, der Vorgang gibt bei wiederholter Messung nicht dieselben Resultate aus.

Neue Berechnung

Mit der neuen Berechnung wird dieser Fehler behoben: Die Einteilung des Marktangebots erfolgt nicht mehr in gleich grosse Sektoren, sondern aufgrund eines CO2-Zielwerts, der gesetzlich festgelegt ist. Aktuell beträgt er 118 g/km.

Auch für diesen Zielwert wird ein PE-BA berechnet. Dieser definiert die Grenze zwischen den Kategorien B und C – zwischen «Zielwert erreicht» und «Zielwert nicht erreicht». Die restlichen Kategoriengrenzen werden berechnet, indem jeweils 20 Prozent ab, respektive zugeschlagen werden.

Sieben Kategorien definieren die Effizienz eines Gefährts. (Bild: Bundesrat)

Ist die Berechnung transparent?

Insgesamt führt die neue Berechnungsmethodik zu einer ambitionierteren und logischeren Einteilung im Vergleich zum Status Quo. «Nur wirklich effiziente Modelle, die die gültigen CO2-Zielwerte erreichen bzw. unterschreiten werden in die Kategorien A und B eingeteilt; die restlichen Modelle verteilen sich auf die Kategorien C bis G», schreibt das Bundesamt für Energie BFE in einer Brancheninfo. «Wirklich effizient» ist aber wohl kaum die richtige Formulierung für «Zielwert erreicht». Für eine Aussage über die generelle Effizienz eines Gefährts bräuchte es einen Vergleich der Energieklassen mit anderen Mobilitätsformen.

Grösster Verursacher externer Kosten

Ein solcher fehlt aber gleichermassen in der alten wie in der neuen Berechnungsmethode. Beide erlaubenlediglich den isolierten Vergleich zwischen verschiedenen Personenwagen. Sie verkennen, dass selbst das effizienteste Auto nicht «energieeffizient», geschweige denn «klimafreundlich» ist, wie dies der TCS auf seiner Website behauptet.

Ein grünes A «erhöht die Transparenz» und «fördert nachhaltiges Konsumverhalten» nur beschränkt. Vielmehr erzeugt es ein gutes Gefühl bei der Käuferin, obwohl sie sich damit für den mit Abstand grössten Verursacher externer Kosten im Verkehr, wie etwa Umwelt- und Gesundheitsschäden, entscheidet.

Losgelöst von der Energieform ist das rund 20 Kilogramm schwere Velo im Vergleich zum rund 2 Tonnen schweren Auto, das durchschnittlich eineinhalb Personen befördert, über 60-mal effizienter.

Das energieeffizienteste Gefährt

Kann ein Auto – einmal abgesehen davon, ob es mit Strom, Wasserstoff oder Benzin betrieben wird – überhaupt «energieeffizient» sein, wenn es um ein Vielfaches mehr Platz, Ressourcen und Infrastruktur benötigt als ein Velo? Ohne Scheuklappen fiele die Antwort auf diese Frage deutlich aus: Energieeffizienz bei der Mobilität erreichen wir, indem wir das energieeffizienteste Gefährt anpreisen – und nicht das energieeffizienteste Auto.

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