Nur schöne Worte oder auch Taten?

Der Schweizer Künstler Urs Naef baut im Ubuntu Village während dem Erdgipfel in Johannesburg aus gebrauchten Aludosen und Petflaschen eine Matterhorn-Nachbildung.

Als Bundesrat Joseph Deiss mit seiner Entourage und VertreterInnen aus Umwelt- und Nichtregierungsorganisationen zum Gipfel Rio+10 nach Johannesburg reiste, hatte er unter anderem auch die Ausstellung «Sustainable Switzerland» im Gepäck. Im 1,5 Mio. Franken teuren Umweltpavillon präsentierte sich die Schweiz als Vorzeigeland im Umweltschutz, unter anderem mit dem Basler-Projekt «2000-Watt-Gesellschaft». Darin wird die schrittweise Reduktion auf einen Drittel des heutigen Energieverbrauchs aufgezeigt. Mit dem neuen Messwerkzeug will der Bund in den nächsten fünf Jahren die Resultate seiner jüngst beschlossenen «Strategie nachhaltige Entwicklung 2002» überprüfen. So weit, so schön. Wie sieht es aber im realen Musterland Schweiz aus?

Energieverbrauch bis zum Mond
Von der Rio-Vorgabe, wonach alle Gemeinden bis Ende 1996 ein Programm zum Thema «lokale Agenda 21» hätten erarbeiten müssen, wurden Ende 2001 gerade einmal zehn Projekte vom Amt für Raumplanung (ARE) mit Fr. 250 000 unterstützt. Der Energieverbrauch stieg in den letzten Jahren um 5,3 Prozent, statt dass er bis 2010 um 10 Prozent gesenkt werden müsste. Den rasantesten Anstieg verzeichnet der Verkehr, und dies trotz immer sparsameren Autos. Die angedrohte Öko-Steuer drängt sich deshalb als logische Folge auf. Eine Konsequenz, die Daniel Wachter, Chef nachhaltige Entwicklung beim ARE vor ein Dilemma stellt: «Nachdem das Volk die ökologische Steuerreform zweimal abgelehnt hat, sind Vorstösse in diese Richtung heikel.» So reiht sich der vordergründige Musterknabe Schweiz munter in die Reihe der westlichen Industrieländer ein, die sich überproportional an den Energievorräten unserer Erde bedienen. Gemäss dem Raster «Ökologischer Fussabdruck» verbrauchen wir SchweizerInnen für unsere Konsum- und Energiebedürfnisse umgerechnet nämlich 2,6 Planeten. Der Durchschnitt liegt weltweit bereits bei 1,5 Planeten. Den traurigen Rekord bilden – wen wunderts – die USA, die zurzeit die Energie von sechs Planeten verbrauchen. Fazit: Eigentlich müssten wir bereits auf den Mond expandieren.

Sparobjekte Umweltschutz und Veloförderung
Zurück zu den Realitäten in der Schweiz. Was hat sich denn in den letzten zehn Jahren punkto nachhaltige Mobilität, bzw. Veloförderung getan? Standen die Achtzigerjahre im Zeichen des umweltpolitischen Aufbruchs, velopolitisch bei den erfolgreichen Veloförderungsinitiativen von IG Velo und VCS, wurde Anfang der Neunziger beim Umweltschutz und auch bei der Veloförderung gespart. Als 1992 der Stadtzürcher Velokredit auslief, war das versprochene Routennetz längst nicht vollendet. Der damalige Regierungsrat Hofmann behielt ein funktionierendes Radroutennetz im Kanton als Faustpfand gegen das Dauerpolitikum der städtischen Expressstrassen in der Hand. Auch im Stadtkanton Basel wurden die Veloförderungsmittel eher schleppend eingesetzt, allerdings auf hohem Niveau, was der Stadt Basel schon 1994 eine Auszeichnung als Velostadt eintrug. In Stadt und Kanton Bern mussten die Mittel schon seit längerem sparsam eingesetzt werden. Trotz- oder gerade deswegen bestach dort Veloförderung schon früh durch Raffinesse und Improvisationsgeschick. Zudem kannte der Kanton Bern als Erster eine Veloverträglichkeitsprüfung bei Strassensanierungen. Und als erster Kanton schenkte sich Bern 1991 zur 800-Jahr-Feier ein kantonales Veloroutennetz, das später dem Projekt Veloland als Vorlage diente.
Aber es wurde nicht nur gespart. Als die IG Velo Schweiz 1996 die dreijährige Kampagne «Velo-Alltag» ins Leben rief, brachte sie dafür 150 000 Franken zusammen, so viel wie andere für eine bescheidene Kampagne in einem Jahr verbrauchen. Schon damals wurden die Grenzen auf Bundesebene klar: Es fehle an den Gesetzesbestimmungen für eine Veloförderung, wurde allerorten mitgeteilt. «Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer», schrieb damals der Journalist Christian Bernhart im velojournal. Immerhin konnte die Schwalbe IG Velo einiges zu den Grundlagen des «Aktionsplans Umwelt und Gesundheit» (APUG) beitragen. Dort steht unter dem Kapitel Mobilität: «Bis 2007 hat sich der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege (1995: 7%), im Einkaufsverkehr (1995: 5%) und im Freizeitverkehr (1995: 7%) verdoppelt». Aber mit welchen Geldmitteln soll dies erreicht werden? Mobilitäts-Projekte, wie in Crans Montana, die der Bund mit 200 000 Franken unterstützt, sind wohl nur ein Tropfen auf den heissen Stein vor dem Hintergrund der munter wachsenden Mobilitäts- und Konsumbedürfnisse.

Von den Ozon-Demos zu autofreien Aktionstagen: Das Bellevue und die Rosengartenstrasse in Zürich.

Bund schiebt Veloförderung endlich an
Seit rund zwei Jahren gibt es im Bundesamt für Strassen (Astra) den Bereich Langsamverkehr, der die Förderung des Fuss- und Veloverkehrs auf Bundesebene leitet und koordiniert. Ziel: Den Anteil des Langsamverkehrs am Gesamtverkehr zu erhöhen. Der auf mittlerweile rund fünf Personen angewachsene Bereich hat schon einiges in Gang gesetzt. Neben der Intensivierung des Vollzugs des Fuss- und Wanderweggesetzes ist es ihm vor allem ein Anliegen, den Langsamverkehr neben dem öffentlichen und dem motorisierten Individualverkehr generell zu einem gleichberechtigten 3. Pfeiler der Bundesverkehrspolitik zu machen.
Nach Auskunft von Gottlieb Witzig, stellvertretender Leiter des Bereichs Langsamverkehrs, sind erste Erfolge bereits zu verzeichnen: «Der Langsamverkehr ist Teil des Gegenvorschlags zur Avanti-Initiative und generell das dritte Standbein der neuen Agglomerationsverkehrspolitik des Bundes.» In einer kürzlich veröffentlichten Antwort auf eine Interpellation der christlichdemokratischen Fraktion (CVP) erwähnt der Bundesrat, dass er in einigen Jahren in den Agglomerationen jährlich 300-350 Mio. Franken/Jahr zur Verkehrsentlastung investieren möchte und erwähnt darin explizit erstmals auch den Langsamverkehr als gleichberechtigten Verkehrsträger. Damit sich der Langsamverkehr bei der Verteilung dieser Bundesgelder einen guten Teil abschneiden kann, sind die ExponentInnen des Langsamverkehr in den Agglomerationen also aufgerufen, sich mit Vorschlägen in die zurzeit in vielen Agglomerationen laufenden Mobilitätsentwicklungsprogramme einzubringen.
Ein weiterer Schritt zur Etablierung des Langsamverkehrs als 3. Pfeiler der Mobilitätsbewältigung soll das «Leitbild Langsamverkehr» werden. Witzig: «Darin werden wichtige Fragen zur Koexistenz, zur Verbesserung und Finanzierung der LV-Infrastruktur und generell zur Weiterentwicklung des Langsamverkehrs lanciert.» Doch er warnt vor allzu viel Optimismus: «Nun müssen sich die Fachverbände und Langsamverkehrsorganisationen und alle anderen an der Förderung des Langsamverkehrs Interessierten einschalten und für ihre Anliegen kämpfen.»

Fazit
In den letzten fünf Jahren ist in der Schweiz punkto Veloförderung und nachhaltiger Mobilität einiges in Bewegung geraten. Diese Bemühungen stehen aber diametral den weiter wachsenden Mobilitäts- und Konsumbedürfnissen entgegen, die im kürzlich veröffentlichten Buwal-Bericht «Politik und Perspektiven» aufgelistet sind. Dort steht unter Steckbrief Frau und Mann 2020: «Ihr/sein wichtigstes Verkehrsmittel ist das Auto, Waren für den täglichen Gebrauch kauft er/sie im grossen Einkaufszentrum ein.» Gegen dieses realistische Zukunftsszenario und den Verkehrskollaps steht die Wettbewerbsfähigkeit und das Buhlen um die Standortgunst als ökologischste Gemeinde/Stadt. Und wir werden alle gefragt sein: Wie den Verkehr bewältigen? Hätten wir uns das so ausgemalt, vor zehn Jahren?

Im nächsten velojournal:
Wie weiter in den Agglomerationen?

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Fotos: AP Photo/Dario Lopez-Mills, Gian Vaitl, Ex-Press