Kinder in Bewegung

«Zappelphilippe in den Schulen», «Immer mehr Kinder zu dick», «Kinder motorisch unterentwickelt», «Immer mehr Unfälle mit Kindern». Diese Alarmmeldungen haben auch mit den immer grösseren Einschränkungen der Kinder zu tun, dass immer weniger ihre Alltagswege selbständig zu Fuss oder mit dem Velo zurücklegen. In vielen Regionen Europas wächst eine «Rücksitzgeneration» heran, die mit dem Auto zu ihren Alltagszielen chauffiert wird – meist dem «Mamataxi». Wer sich als Kind zu wenig bewegt, wird dies auch als Erwachsener nicht mehr lernen. So wächst eine junge Generation heran, die als Erwachsene all jene Krankheiten haben wird, die die Folge ungenügender Bewegung sind.

Problem zunehmend erkannt
Die drastischen Folgen der jahrzehntelangen autoorientierten Verkehrspolitik für die physische und psychosoziale Entwicklung der Kinder sind zum Glück in den letzten Jahren erkannt worden (siehe Interview mit Marco Hüttenmoser auf Seite 8). Immer mehr wird die selbständige Mobilität von Kindern zum Thema von Initiativen, Projekten, Forschung, Konferenzen. 1999 haben sich die Verkehrs- Umwelt- und Gesundheitsminister der europäischen WHO-Mitgliedsstaaten in einer Charta u.a. dazu verpflichtet, Städte fussgänger- und velofreundlich zu gestalten. Die Europäische Kommission hat im Frühjahr eine eigene Broschüre zum Thema herausgebracht .

Velolaboratorium Odense
Bis in die 60er Jahre war Dänemark bei den tödlichen Kinderunfällen Europas Schlusslicht. Darum setzte die Stadt Odense (100 000 Einwohner), den Schulverkehr schon sehr früh auf die politische Agenda. Mit Erfolg. Die Kinderunfälle nahmen um 80 Prozent ab und heute ist Odense Velostadt Nummer eins in Dänemark. Über zwei Drittel aller Kinder gehen heute zu Fuss oder mit dem Velo zur Schule. Als Odense 1999 vom Verkehrsministerium zur dänischen Velostadt ernannt wurde, sind die Veloaktivitäten noch stark erweitert worden. Statt teurer Infrastrukturinvestitionen experimentiert man jetzt mit einfallsreichen, massgeschneiderten günstigen Massnahmen, oft per Internet: an einem Stichtag ermitteln die Klassenlehrer, wer wie zur Schule kommt. Die Schulen geben die Daten in eine zentrale Mobilitätsdatenbank ein, und schon ein paar Tage später verfügen die städtischen Verkehrsplaner über topaktuelle Daten. Mit den Geschwindigkeitskontrollen an Tempo-30-Strassen konnte das durchschnittlich gefahrene Autotempo von 45 auf 30 km/h und die Verkehrsunfälle um 82 Prozent gesenkt werden. Automatische Tempokontrollen auf anderen Strassen haben die Zahl der Kinderunfälle zwischen 1994 und 1998 um 24 Prozent gesenkt.

Was Hänschen nicht lernt...
Kinder sollen möglichst früh Erfahrungen mit dem Velo machen können – und ihre Eltern damit positiv beeinflussen. Gesundheit ist dabei ein wichtiger Aspekt. Attraktive Mitmachkampagnen stehen im Mittelpunkt. Kooperationen mit Velohandel, Detaillisten und Sponsoren machen die Aktionen preiswert. «Probier mal einen Veloanhänger!» richtete sich an Eltern von Kindergartenkindern. Weil viele Eltern keine Erfahrung mit Kinderanhängern haben, erhielten Kindergärten und Krippen von der Stadt Veloanhänger in Dauerleihgabe zum Ausprobieren. Insgesamt haben sich gut 100 Kindergärten und -krippen mit total 7500 Kindern daran beteiligt. Für SchülerInnen der Klassen 6 und 7 war «Freewheeling» gedacht: Klassenweise mussten in der Kampagnewoche möglichst viele Kilometer geradelt werden. Dafür bekamen die SchülerInnen je einen kostenlosen Velocomputer. 2001 radelten sie in der Kampagnewoche durchschnittlich je 217 km und entdeckten, dass das keine aussergewöhnliche Leistung darstellt.

Anstoss für England
Was Odense konnte, musste auch in Grossbritannien möglich sein. Mit dem Ziel, Verkehrssicherheit zu verbessern, Autoabhängigkeit abzubauen, die Gesundheit und selbständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen zu stärken und Bedingungen zu schaffen, unter denen Eltern ihre Kinder getrost alleine zur Schule gehen lassen konnten, starteten 1995 in Grossbritannien an zehn Schulen in vier Gemeinden ehrgeizige «Safe routes to school»-Pilotprojekte (siehe auch obige Grafik). Der Auslöser: In nur 20 Jahren war die selbständige Kindermobilität im wahrsten Sinne des Wortes unter die Räder gekommen, in manchen Städten wurde der Anteil der Begleitfahrten am Verkehr in der Rush-Hour auf 20 Prozent geschätzt. Mediziner konstatierten einen schlechten gesundheitlichen Zustand der Bevölkerung und machten dafür mangelnde Bewegung verantwortlich. Bei den Kindern anzusetzen, um die nachhaltige Förderung der Volksgesundheit zu gewährleisten, erschien da nur logisch. Als täglicher Pflichtweg für alle wurde der Schulweg als besonders Erfolg versprechend angesehen.

Mit Kreativität und Aktionen zu selbständiger Mobilität
Von Anfang an setzte das Projekt auf intensive Kooperation aller Beteiligten: Lehrer, Schüler, Eltern, Politiker, Gemeinde, Polizei, Schul-, Umwelt- und Gesundheitsbehörden etc. Innerhalb kürzester Zeit waren die Projekte aus den Schulen und Gemeinden nicht mehr wegzudenken. Vor allem die SchülerInnen selbst haben schnell begriffen, was für ein Riesengewinn die errungene selbständige Mobilität für sie war. Mit grosser Kreativität wurden vielfältigste Aktivitäten ergriffen, um die Alternativen zum Auto zu verbessern. Auf einer Klassenfahrt nach Odense erfuhren sie am eigenen Leib, was Velo fahren in einer echten Velostadt bedeutet – um Odenser Verhältnisse zu Hause vom Lokalpolitiker für die eigene Stadt einzufordern. Beliebt und verbreitet ist der Walking Bus, das organisierte, begleitete zu Fuss Gehen zur Schule in Gruppen auf festen Routen und nach Fahrplan (siehe Foto). In Ipswich hat man mit dem Velo inzwischen dänische Verhältnisse erreicht. Eine Studie in Glasgow hat belegt, dass Fussgänger und Velofahrende deutlich fitter sind als ihre autofahrenden Zeitgenossen. Die Modellprojekte haben britannienweit Kreise gezogen: Safe Routes to School ist Bestandteil nationaler Velostrategie; Schulverkehrspläne sind zu einem Gemeinschaftsprogramm der Gesundheits-, Verkehrs- und Bildungsministerien geworden.

Kinder erziehen ihre Eltern
Auch in Flandern (B) setzt man im «nachhaltigen Schulverkehr» auf vereinte Kräfte. Finanzielle Unterstützung vom Staat gibt es nur bei gelungener Kooperation zwischen Schule und Gemeinde. Der Trend: Praktische Mobilitätserziehung auf der Strasse statt Verkehrserziehung im Klassenzimmer. In immer mehr flämischen Gemeinden beteiligen sich die Kinder begeistert am »Velo-Pooling» und dem «Walking Bus». Und: Kinder erziehen ihre Eltern, wie das Beispiel Nijlen zeigt, Provinz Antwerpen: Die bei einem Elternabend geäusserte Forderung nach mehr Autoparkplätzen gab in einer Basisschule in Nijlen den Anstoss, über Alternativen nachzudenken. Innerhalb nur eines Jahres wurde ein Velo-Pooling-Projekt erfolgreich umgesetzt: Unter Begleitung in Gruppen mit dem Velo nach Fahrplan entlang fester Routen zur Schule zu fahren. In ganz Belgien gibt es Velo-Pooling mittlerweile an 85 Basisschulen. Von 1999 bis 2001 stieg die Zahl der beteiligten Schüler von 815 auf 1956, die der Velo-Pooling-Gruppen von 214 auf 263, die der begleitenden Eltern von 343 auf 621.

Provinz Antwerpen: Verkehrsmittelwahl von SchülerInnen an Grundschulen in der Provinz Antwerpen, 2001 (in %).
	Gesamt	Stadtgebiet Antwerpen	Vororte	Agglomeration
Fuss	23,4	30	16	17
Velo	26,1	14	41	30
Auto (Mitfahrer)	30,7	36	19	35
ÖV (Tram, Bus)	2,8	4	3	1
ÖV + Velo	0,9
Kein festes Verkehrsmittel	14,4
Andere	1,8
Gesamt	100
Quelle: Provincie Antwerpen, Strategisch Plan Regio Antwerpen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, De Lijn (2001): 10/10.Woon-Schoolverkeer, Enquête 2001.

 

Verkehrsmittelwahl im Schulverkehr in den Niederlanden, Belgien und Flandern (Teil von Belgien), 1999 (in %)
	Niederlande	Belgien	Flandern
Auto (Fahrer)	3	4	4
Auto (Mitfahrer)	13	37	28
Zug	3	6	6
Bus/ Tram/ Metro	7	19	16
Velo	43	19	33
Fuss	27	13	10
Andere	2	2	3
Gesamt	100	100	100
Quelle: CBS-OVG, Belgische Mobilitätsstatistik 1999