«Elektrische» in Finanznöten

Gibt es überhaupt einen grösseren Markt für die elektrisch betriebenen Velos und Leichtfahrzeuge? Die Frage drängt sich auf, wenn man sieht, wie tief die Branche in der Schweiz in Finanznöten steckt. Beim Basler Dolphin-Hersteller Velocity-Engineering heisst die Devise «weiterkämpfen». Der Liquiditätsengpass ist allerdings so gross, dass Gläubiger vertröstet werden müssen. Bis Ende November wollte auch der Flyer-Hersteller BKTech in Kirchberg den Gläubigern eine Lösung präsentieren, um das Nachlassverfahren zu einem guten Ende zu bringen. Geschäftsführer Kurt Schär ist zuversichtlich, dass eine Auffanggesellschaft zu Stande kommt, die das E-Bike weiter produzieren wird – allerdings in deutlich kleineren Stückzahlen als bisher.

Noch schlechter als den E-Bike-Herstellern geht es der Twike-Mutterfima Swisslem, die in Hochdorf mit Hilfe der regionalen Wirtschaftsförderung und des Risikokapitalgebers Commcept Trust eine neue Produktionshalle hochgezogen hatte. Darin – so war angekündigt – wolle man zuerst 1000, später bis zu 10'000 Fahrzeuge pro Jahr bauen. Das neue Modell sollte Anfang nächsten Jahres als Vorserie herauskommen. Doch wenn nicht rasch 20 bis 30 Mio. Franken aufgetrieben werden können, hat das neue Twike kaum Chancen.
Obwohl die Zukunftsaussichten der Branche alles andere als rosig sind, versucht ein weiteres Unternehmen, die Bieler Cree AG, mit dem heuschreckenartigen Sam-Leichtfahrzeug das Glück. 80 Fahrzeuge einer Vorserie – entwickelt in den letzten fünf Jahren – sind zur Zeit in den Bau- und Hobby-Centern von Coop im Publikumstest. Das Echo sei riesig, der Ansturm von Tausenden von interessierten TestfahrerInnen habe alle Erwartungen übertroffen. Doch bevor produziert werden kann, sind auch hier Millionen nötig. Sam-Chef Marc Frehner sucht das Geld nicht nur in der Schweiz, sondern auch in den Nachbarländern. «Wir wollen ohne teure industrielle Produktionsanlagen mit niedrigen Stückzahlen starten, dabei aber in unserem Bereich so gut sein wie Mercedes mit seinen Autos», umschreibt Frehner die Firmenphilosophie.

Flyer (oben) und Dolphin – bald nur noch Objekte fürs Technikmuseum?

Rares Risikokapital
Risikokapital ist für die elektrische Mobilität im Moment allerdings mehr als rar. Lange hatte Lorenz Schmid mit seiner Commcept AG und dem späteren Commcept Trust das Twike unterstützt. Als es in der Firmengruppe Krach gab und die Rentenanstalt die Geschicke des Trusts in die Hand bekam, wurde der Geldhahn von einer Woche auf die andere zugedreht. Ähnlich ging es der Flyer-Herstellerfirma BKTech. Hier hatte sich die Risikokapitalgesellschaft Bern-Venture mit über 25 Prozent beteiligt und 2,95 Mio. Franken eingeschossen. Das Geld ist inzwischen abgeschrieben.
Während bei diesen beiden Projekten die Kapitalgeber abgesprungen sind, sind sie für Dolphin und Sam bisher gar nicht erst gefunden worden. Es sei eben schwierig, diese neuartigen Fahrzeugkonzepte einem Risikokapitalgeber schmackhaft zu machen, lautet die Erkenntnis des ernüchterten Dolphin-Geschäftsleiters Michael Kutter. Und dies nicht erst seit den jüngsten negativen Wirtschaftsmeldungen. Kutter gehört zu den Pionieren der Szene und versucht seit bald zehn Jahren das Konzept des Motoren-unterstützten Velos zu vermarkten. Seine Stückzahlen und Ausbaupläne waren nie hochfliegend. Die Basler Velocity Engineering ist denn auch, verglichen mit Flyer und Twike, bisher «mit einem blauen Auge davongekommen», so Kutter.

Zukunftsträchtige Konzepte
Angesprochen auf den Umstand, dass sich die E-Bikes als Zwitter zwischen sportlichem Velo und schnellem modischem Scooter kaum je einen Markt erobern können, widersprechen die Hersteller: «Der Markt wird die E-Bikes noch entdecken», ist sich Michael Kutter sicher. «Auch für die Swatch-Uhr oder für den Smart mussten die Märkte zuerst entwickelt werden», verweist er auf analoge Beispiele – es habe ja auch niemand auf diese Produkte gewartet. Und auch BKTech-Chef Kurt Schär gibt dem Flyer gute Zukunftschancen, auch wenn beide einräumen, dass man die Wachstumspotenziale vorerst zu gross eingeschätzt habe. Die Zukunft der Auto-ähnlichen Elektrofahrzeuge sei dagegen schwieriger als die der E-Bikes, meint Kurt Schär: «Das Kosten/Nutzenverhältnis ist dort zu ungünstig.»
Klar ist allen, dass für eine Markterschliessung grosse finanzielle Mittel nötig sind. Twike-Chef Jürg Leupp sieht seine Lage komfortabler: «Wir profitieren von der breiten Akzeptanz des Smart.» Die Leute hätten die Vorteile einer zusätzlichen und sinnvollen urbanen Mobilität an diesem Kleinfahrzeug erstmals entdeckt. Das Twike sei hier eine weitere Ergänzung. «Wir buttern auf den Smart noch eins drauf», kommentiert Leupp und verweist auf die Umweltvorteile. Und vor allem folge man dem Bedürfnis der Konsumgeneration, aufzufallen. «Der Smart ist inzwischen auch nur noch ein Auto, wenn aber einer mit dem neuen Twike vorfahren wird, dann wird wieder hingeschaut.»

Bessere, aber teure Batterien rhg. Schwachpunkt der elektrisch betriebenen Velos und Leichtfahrzeuge waren bisher immer die Batterien. Den E-Bikes mit ihrer theoretischen Reichweite von gut 30 Kilometern geht bei einer einzigen, etwas unbedachten Bergfahrt schon viel früher der «Saft» aus. Vor allem die beiden Leichtfahrzeughersteller Twike und Sam setzen nun auf neue, leistungsfähigere Batterietypen. Doch die sind teuer und in den Verkaufspreisen der Fahrzeuge nicht inbegriffen. Das neue Twike soll knapp 20'000 Franken kosten, die Batterien zusätzliche 10'000 Franken. Versprochen wird dann allerdings eine Lebensdauer von zehn Jahren. Sam hat ein ähnliches Finanzierungsmodell angekündigt: 12'000 Franken Anschaffungspreis, dazu gut 1000 Franken Batterieleasing pro Jahr.

Vertrieb im Hobbymarkt?
Erfolgsfaktoren für die Fahrzeuge sind neben der technischen Tauglichkeit und dem Preis auch die Vertriebskanäle. Das Dolphin-E-Bike soll künftig bei rund 50 Vertragshändlern (bisher waren es erst 15) mit kurzen Lieferfristen zu haben sein. Auch Flyer setzt auf die Velohändler. Sollte Coop nach der aktuellen Testphase das Leicht-Elektrofahrzeug Sam in seinen Bau- und Hobbymärkten wirklich auch verkaufen und dort geschultes Personal einsetzen, würden sich hier auch ideale Verkaufspunkte für E-Bikes ergeben. Doch bisher ist die Branche vor dem Warenhaus- und Grossverteiler-Vertrieb zurückgeschreckt, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge eine gute Fachberatung nötig haben.
Der Schweizer Markt ist allerdings selbst mit seinem dichten Händlernetz sehr beschränkt. Flyer und Twike setzen deshalb Hoffnungen in den Export. Twike sieht auch mit dem neuen Modell keine Zulassungsprobleme auf dem deutschen Markt – so es denn überhaupt je gebaut werden kann. Doch die E-Bikes haben ein Handicap: In der EU gelten sie als Mofas und dürfen nur 24 km/h schnell sein. Nur über Sonderzulassungen können Flyer und Co. ihre Wendigkeit wie in der Schweiz ausspielen, mit ihren 35 km/h. Hier zu Lande allerdings könne das E-Bike durchaus auch gegen den im Moment bei den Jugendlichen so beliebten Scooter antreten, meint Markus Kutter: «Dank seiner Wendigkeit ist man mit dem E-Bike im Stadtverkehr schneller.»

Intellibike – noch mehr Hightech rhg. Raffinierte Motorensteuerung und Hightech-Materialien zeichnen bereits heute vor allem die in der Schweiz gebauten E-Fahrzeuge aus. Intellibike, entwickelt wie die meisten der Schweizer Elektrovehikel an der Hochschule für Technik und Architektur in Biel, geht noch einen Schritt weiter. Dieses Hochleistungsvelo, das an der über 3000 Kilometer langen World Solar Challenge in Australien teilnimmt und dabei von Swissca, der Fondsgesellschaft der Kantonalbanken gesponsort wird, ist ein eigentliches Sportgerät. Es verfügt nicht nur über einen rekuperationsfähigen Radnabenmotor, der bei der Talfahrt Strom in die Lithium-Polymer-Batterie zurückspeist, sondern auch über Sensoren im Lenkgriff und im Tretlager, um die Biometriedaten zu messen. Die Motorenunterstützung wird so auf die individuelle Leistung abgestimmt.

Lifestyle-Fahrzeuge
Bisher wurden E-Bikes und die Dreirädrigen meist als Fahrzeuge von Öko-Freaks belächelt. Die Schweizer Hersteller wollen dieses Image abschütteln und verpassen ihren Fahrzeugen ein entsprechendes Design: Am radikalsten will es Twike versuchen, das in der neuen Auflage sehr trendy und schnittig daherkommen will – von der Pedalunterstützung will man nichts mehr wissen – «höchstens noch als spätere Option», wie Geschäftsführer Jürg Leupp anmerkt. Er hat genug von den ewigen Unkenrufen und den Bedenken zur Marktchance: «Jetzt müssen wir es mit dem neuen Modell einfach versuchen!» Versuchen möchte es auch Marc Frehner mit dem Sam. Er spricht von «neuen Attributen urbaner Mobilität». Dem Sam sollen die High-Tech-Komponenten und die ungewöhnliche Form zum Durchbruch verhelfen, «aber wir werden trotzdem ein Nischenmarkt bleiben», weiss Frehner. Bisher sei der Enthusiasmus der KäuferInnen solcher Fahrzeuge allerdings meist rasch wieder verflogen. Sie kauften einmal ein E-Bike oder ein Leichtfahrzeug und kehrten dann zum altbekannten Velo oder zum Auto zurück.
Ob das Stichwort Lifestyle diese Haltung verändern wird, muss sich weisen. Die E-Bike-Hersteller sind sich nicht einig: Michael Kutter möchte erreichen, dass der Dolphin bald als «geiler gilt als ein Mofa – und erst noch schneller.» Anders BKTech mit ihrem Flyer. «Der Flyer als Lifestyle-Vehikel, das war bloss herbeigewünscht», räumt Geschäftsführer Kurt Schär ein. Damit sei man gescheitert: «Wir wollen wieder bodenständiger werden.» Das E-Bike wird neu als hochwertiges, ökologisches Transportmittel für die Kurzstrecke und den täglichen Arbeitsweg propagiert.
Bei allen neuen Zielgruppen soll die bisher interessanteste KäuferInnenschicht nicht vergrault werden: das ältere Publikum, das ein Motor-unterstütztes Velo wünscht. Gerade diese Käufergruppe leistet sich auch Modelle um oder über 3000 Franken. Doch in dieses Marktsegment drängen auch ausländische E-Bike-Hersteller. Ab nächstem Jahr wird ein Giant-E-Bike in der Schweiz vertrieben, das auf dem System der Tretunterstützung basiert, genau wie Flyer und Dolphin. Weil das Rad in Taiwan gefertigt ist, werde es preislich die Konkurrenz schlagen und unter 3000 Franken kosten, kündigt Giant-Importeur Marc Müller an. Auch er richtet sich hauptsächlich «an ein grossurbanes Publikum, das nicht verschwitzt ankommen will.» Ob es diese Fahrerinnen und Fahrer gibt, weiss Müller noch nicht: «Wir werden mit kleinen Stückzahlen einsteigen», kündigt er – vorsichtig geworden – an.

	Hersteller	Finanzsituation Anf. Nov.	produziert seit	Verkaufszahlen	Produktionsziele
Dolphin	Velocity, Basel	Liquiditätsengpass	Entwicklung ab 1990	200 (im Jahr 2000)	300–400
Flyer	BKTech, Kirchberg BE	in Nachlassstundung	1995	über 2000	k.A.
Twike	Swisslem, Hochdorf	in Nachlassstundung	1992	600	bis zu 10'000 / Jahr
Sam	Cree AG, Biel	bisher privat finanziert	80 Prototypen	nur Testfahrzeuge	«niedrige Stückzahl»
Intellibike	Fachhochschule Biel	Forschungsprojekt	Einzelanfertigung	–	–