Schwerpunkt

Kollaps oder Nachhaltigkeit?

Fünf Jahre lang lief die Denkfabrik des Bundes für eine nachhaltige Verkehrspolitik, das nationale Forschungsprogramm NFP 41, auf Hochtouren. 16'000 Seiten Berichte liegen vor. Hat sich der Aufwand gelohnt?
Technische Lösungen in der Verkehrspolitik, wie sie die führenden Autoverbände gerne gesehen hätten, führen zu keinem Ziel. Im Gegenteil: Es ist nun wissenschaftlich nachgewiesen, dass wir SchweizerInnen voll auf den Verkehrskollaps zusteuern, wenn das Ruder nicht noch rumgerissen wird. Einige Stichworte dazu: Die vom motorisierten Individualverkehr (mIV) gefahrenen Personenkilometer nehmen nach wie vor jährlich um ca. 25% zu, vor allem die in der Freizeit gefahrenen (siehe dazu auch «Wege aus dem Schlamassel» in vj 6/00). Obwohl Herr und Frau Schweizer nicht gar so viel Zeit im Auto verbringen wie ihre europäischen NachbarInnen, reisen sie dank guter Wirtschaftslage und billigen Tarifen gerne viel und weit. Dazu gehören auch die durchschnittlich 1,3 Flugreisen im Jahr. Diese Tendenz wird sich noch verstärken: Die WissenschaftlerInnen prognostizieren eine Zunahme von 50% in den nächsten zwanzig Jahren!

Trotz oder gerade wegen dieser düsteren Prognosen sollen nachhaltigere Verkehrsmodelle vermehrt entwickelt und gefördert werden. So findet dank NFP 41 die Förderung des Fuss- und v.a. des Radverkehrs endlich Eingang in die nationale Verkehrspolitik. Die Förderung des so genannten

Langsamverkehrs wird darin mehrfach erwähnt; laut dem Co-Leiter des Bereichs Fachstelle, Gottlieb Witzig, ist dessen Förderung sogar einer der «konsensfähigen Bereiche in der Verkehrspolitik». «Der Langsamverkehr gewinnt eindeutig an Profil», gibt sich Witzig denn auch optimistisch. Insbesondere im Agglomerationsverkehr soll in attraktive und sichere Fuss- und Radverkehrsverbindungen investiert und durch eine bessere raumplanerische Verankerung der umweltfreundliche Verkehr stark aufgewertet werden. Nicht zuletzt hat sich der Bundesrat kürzlich in seiner Antwort auf eine Interpellation von Nationalrat Christoph Eymann (lib., BS) deutlich für die Förderung des Langsamverkehrs ausgesprochen.

Neue Finanzierungsvorschläge

Eine vom Bundesrat eingesetzte Expertengruppe soll in einem im Frühsommer zu erwartenden Zwischenbericht die Wege zu einer Neuregelung des Finanzausgleichs zwischen Bund und Kantonen aufzeigen. Hinter dem wenig spannenden Titel verstecken sich Finanzierungsvorschläge für eine nachhaltige Sanierung der Verkehrsprobleme in den stark belasteten Agglomerationensgürteln und Städten. Darauf wird ein Massnahmenpaket zur Förderung des Langsamverkehrs aufbauen, welches zurzeit von der Fachstelle für Langsamverkehr im Bundesamt für Strassen (ASTRA) vorbereitet wird.

Auch Ernst Reinhardt, Ressortleiter von «Energie Schweiz» (früher: Energie 2000) ist zuversichtlich. Der Bund habe mit den NFP 41-Ergebnissen gute Instrumente für eine nachhaltige Mobilität in die Hand bekommen. In Anspielung auf das verkehrspolitischen Hickhack der letzten Jahre meinte er gegenüber velojournal: «Die Zeit der Lächerlichmachung unserer Anliegen ist vorbei». Im Weiteren lobt er den «Schulterschluss zwischen Wissenschaft und Praxis» und ist zuversichtlich, dass nun die «Verkehrsdiskussion auf einer höheren Ebene mit mehr Fairness stattfinden kann». Energie Schweiz, die in diesen Tagen mit fortschrittlichen Verkehrsorganisationen «combimobil» gegründet hat, will eine nachhaltige kombinierte Personen-Mobilität fördern. Damit sollen nicht zuletzt autofreie Haushalte unterstützt und gefördert werden. Denn das NFP 41 hat auch gezeigt, dass jeder vierte Schweizer Haushalt kein Auto besitzt, in der Stadt sind gar über vierzig Prozent Auto-los. 180'000 SchweizerInnen würden «Mobil-Pakete» nutzen, die Hälfte von ihnen würde sie sogar kaufen, so die Forschungsresultate. Gestützt werden diese Prognosen durch die rasant wachsende Gemeinde der Mobility-NutzerInnen. Erstaunlich sind auch die Zuwachsraten in der Romandie, die höher sind als in der Deutschschweiz.

Technokratischer Massnahmenkatalog

Neben diesen für die HPM-Gemeinde erfreulichen Lichtblicken ist die Ratlosigkeit zur Eindämmung bzw. Bewältigung des zu erwartenden Zusatzverkehrs auch unter den ExpertenInnen gross. Verkehrsströme und Mobilitätstypen wurden zwar noch genauer als bei der Gesamtverkehrskonzeption von 1978 benannt und quantifiziert. Unter dem Strich dominiert bei den Problemlösungen aber immer noch das Ingenieur-Denken und ein in weiten Teilen reichlich technokratisch anmutendes Massnahmenpaket. So nimmt z.B. die Schaffung der Swissmetro einen grossen Platz ein, obwohl deren Finanzierung, ganz zu schweigen von der baulichen Realisierung, utopisch anmutet.
Mit Spannung wurde auch der Beitrag des EU-Vertreters erwartet. Stephanos Anastasiadis von T&E (European Federation for Transport&Environment), einer von Umwelt- und Verkehrsverbänden getragenen Organisation, plädierte in einem der wenigen professionell präsentierten Referate für Anreiz-Programme für den nicht-motorisierten Verkehr. Die Schweiz bezeichnete er als «europäisches Umweltgewissen» und lobte die Behörden und den Bundesrat für ihre Beharrlichkeit, u.a. für die Schwerverkehrsabgabe. Von einem EU-Beitritt der Schweiz würden sich die europäischen UmweltpolitikerInnen in Brüssel deshalb viel versprechen.

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