Velo und Bahn – wohin?

velojournal: Herr Ducrot, wie oft fahren Sie Velo?
Vincent Ducrot: Ich habe sechs Kinder, und meine Töchter sind in einem Alter, in dem sie gerne und oft mit Papa Velo fahren. Meistens fahren wir vom Wohnort aus, für weitere Strecken mieten wir ein Velo vor Ort.

Wahrscheinlich ist der Velo-Selbstverlad mit Ihrer grossen Familie ja auch nicht ganz einfach.
(Lacht.) Nein, wir verladen eigentlich gar nicht. Ich kenne aber die Problematik beim Selbstverlad. Wir werden auf touristischen Strecken und bei schönem Wetter von KundInnen überrannt – nicht nur mit dem Velotransport. Das Problem ist der beschränkte Platz in den Zügen.

Ende Juli kam es auf der Strecke Bern–Thun zum Eklat, nachdem 20 zahlende Velokunden von Zugbegleitern aus dem Intercity geworfen wurden. Welche Lehren ziehen Sie aus diesem Ereignis?
Velofahrende sind und bleiben für uns eine wichtige Zielgruppe. Wir haben zwei Massnahmen getroffen: Erstens möchten wir, dass an den Bahnhöfen genügend Veloabstellplätze zur Verfügung stehen. In dieses Programm investieren wir 15 Millionen Franken. Zweitens sind wir daran, das Angebot von Miet- und Leihvelos auszubauen. Dies, weil wir in den Zügen enorme Engpässe haben, die wir nicht beseitigen können – chancenlos. Während der Stosszeiten wollen alle reisen: Pendler, Tagestouristen mit Gepäck, mit Kinderwagen und so weiter. Mehr als doppelstöckige Züge können wir nicht anbieten. Und es ist ein Spagat: Wir müssen die Anzahl Sitzplätze maximieren und gleichzeitig mehr Platz für Velos schaffen. Zurzeit bieten wir pro Tag ca. 4500 Veloplätze in den Zügen an. Ganz klar ist auch, dass wir den Selbstverlad beibehalten werden, doch unser Spielraum bleibt begrenzt.

Empörte Kunden monieren, an Wochenenden seien die Erstklasswagen praktisch leer, die Zweitklass- und Multifunktionsabteile aber rammelvoll.
Tatsächlich sind in der Ferienzeit die Erstklasswagen auf gewissen Strecken geringer ausgelastet. Leider können wir nicht wie bei der Modelleisenbahn Zugformationen nach Belieben zusammensetzen.

Im letzten Jahr hat der Velo-Selbstverlad um sieben Prozent zugenommen. Reichen Ihre Massnahmen, um diese Nachfrage zu befriedigen?
Es gab auch eine Kundenzunahme um sieben Prozent, und die Zahl der Zugkilometer wuchs um fünf bis sechs Prozent. Wir haben also keine überproportionale Zunahme beim Velo-Selbstverlad. Mit Schweiz Mobil wollen wir das Problem regional entschärfen. Die modernen Regionalzüge bieten mehr Platz. Das Problem sind vor allem Langstrecken. Wir versuchen deshalb, den Freizeitverkehr mit Regionalzügen zu bewältigen. Gewisse nationale Strecken sind und bleiben aber für Freizeitaktivitäten sehr attraktiv – und diese Züge sind auch sonst stark ausgelastet. Andererseits beträgt die Auslastung der Veloplätze übers ganze Jahr gerechnet nur gerade vier Prozent!
Zu Spitzenzeiten verstärken wir die Kapazitäten mit Zusatzwagen und Extrazügen. Dann sind es beispielsweise bei zwei zusätzlichen Zügen 30 statt zehn Veloplätze. Unser Spielraum beschränkt sich aber auf die Anzahl Züge, und den nutzen wir auch. Die Zahl der Veloplätze in den Zügen können wir aber nicht erhöhen.

Wie reagieren Sie, wenn beispielsweise die Züge ins Wallis am Morgen sehr voll sind?
Für den Abend können wir reagieren. Auf dem Rückweg fahren dann Entlastungszüge. Zehn Prozent aller Züge sind Verstärkungszüge, kurzfristig angeordnet und deshalb auch nicht im Fahrplan.

Wie werden Spezialangebote wie der Bike-Express von Zürich nach Chur aufgenommen?
Der Bike-Express wird gut genutzt. Aber das Platzprob­lem im regulären Zug bleibt bestehen. Eine Planung ist schwierig, denn wir wissen ja nicht, wo die Leute gerade gerne mit dem Velo hinwollen. Heute wollen die Velofahrenden die Schweiz in allen Regionen entdecken. Events wie ein Slow-up sind besser zu bewältigen.

Für Veloreisende ist es oft schwierig, sich über Angebote im nationalen und internationalen Bahnverkehr zu informieren. Sind hier Verbesserungen möglich?
Es fehlt uns oft der Zugang zu den entsprechenden Gruppen. Aber wenn wir durch bessere Kommunikation zu einer Entspannung der Situation beitragen können, dann sind wir offen für Ideen. Die Auslastungsanzeige im Online-Fahrplan der SBB ist auch für die Velofahrenden wichtig. Wo Züge gut ausgelastet sind, ist auch mit vielen Velos zu rechnen.

Bei der Petitionsübergabe vor fünf Jahren versprach Ihr Vorgänger mehr Multifunktionsabteile. Wann werden diese eingerichtet?
Wir werden die neuen Züge im Frühling 2010 in Auftrag geben, und dann dauert es etwa vier Jahre, bis sie ausgeliefert werden.

Wie begegnen Sie dem Problem: Platzbedarf versus Komfort in den neuen Multikfunktionsabteilen?
Wir haben immer wieder Kundenreklamationen wegen der Klappsitze in den Multikfunktionsabteilen. Besonders ältere Leute bemängeln den schlechteren Sitzkomfort. Das Bedürfnis nach Komfort hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Deshalb können wir uns, vor allem auf längeren Strecken, unbequeme Sitze nicht erlauben. Im Regionalverkehr ist das weniger ein Problem. Bei der Konstruktion der Abteile spielen heute auch die Sicherheitsanforderungen eine viel wichtigere Rolle, und diese schränken den Spielraum bei der Gestaltung ein.

Die Rhätische Bahn rüstet ganze Velowaggons aus und reagiert auf Reisende mit viel Gepäck.
Wie bereits erwähnt: Wir haben nicht nur ein Veloproblem, sondern generell ein Platzproblem. Zudem reist die Hälfte unserer täglich fast 900000 KundInnen in einem Viertel der Zeit. Die RhB hat den Vorteil, dass sie noch nicht an die Grenze gestossen ist, an der wir schon sind.

Stichwort Cisalpino: Wann wird der Flaschenhals in den Süden auch für den Velotransport behoben sein?
Auch der neue Cisalpino, der zuerst zwischen Genf und Mailand fahren wird, hat nur eine sehr begrenzte Velotransport-Kapazität. Hier ist aber auch der Transport im Tranzbag möglich. Die Maximierung der Sitzplätze hat jedoch Vorrang. Diese Züge kosten viel Geld. Vor diesem Hintergrund muss möglichst jeder Quadratmeter für Sitzplätze genutzt werden. Auf der Gotthardstrecke geht es zuerst um die Steigerung der Qualität und der Pünktlichkeit. Wir setzen hier jetzt den ICN mit Velo-Reservationspflicht ein. Die übrige Strecke bis nach Mailand bleibt ein Problem.

City Nightline betreibt erfolgreiche Nachtverbindungen, inklusive Velotransport.
Das Haupteinsatzgebiet von City Nightline liegt nördlich der Schweiz. Im Süden Europas werden Nachtzüge immer unattraktiver, weil dort mehr Hochgeschwindigkeitszüge fahren werden. In Frankreich will man in absehbarer Zeit auf 350 km/h hochgehen, in Italien auf 300 km/h. Diese Züge sind aber nicht sehr velofreundlich.

Der Velotransport auf längeren Strecken – national wie international – wird also zunehmend schwieriger.
Ganz klar, wir sind hier an unsere Kapazitätsgrenze gelangt. Wir haben seit 2004 rund 30 Prozent mehr Passagiere mit dem gleichen Rollmaterial transportiert.

Brüssel verlangt aber einen funktionierenden grenz­überschreitenden Velotransport.
Meine Kollegen im Ausland machen sich deswegen Sorgen. Es gibt im Moment europaweit kein System, mit dem auf die steigende Nachfrage reagiert werden kann.

Im Flugzeug kann man problemlos das Velo mitnehmen, bei der Bahn ist das kompliziert – und trotzdem bleiben Ihnen die velofahrenden KundInnen treu.
Das ist wahr. Wir verzeichnen pro Jahr 650000 Velo-Selbstverlade, und diese werden tatsächlich von sehr treuen KundInnen getätigt, die wir nicht verlieren wollen. Deshalb beschränken wir unsere Reduktion der Veloplätze auch «nur» auf die ICN-Strecken. Weitere Beschränkungen wollen wir nicht. An den geplanten Multifunk­tionsabteilen in IC- und Interregio-Zügen werden wir festhalten. Man kann also von einer gewissen Verbesserung in nächster Zeit sprechen.

Was dürfen wir für die Zukunft erwarten? Was bringt uns die Bahn 2020?
Bezüglich Veloverlad bin ich nicht optimistisch. An der Infrastruktur wird sich bis dahin nicht viel ändern, die Auslastung der Züge wird dadurch weiter steigen. Für spätere Jahre erhoffe ich mir eine Entspannung der Situa­tion. Die neuen Züge werden zu einer Angebotsverbesserung führen.
Ich hoffe, dass durch die europaweite Gesetzesharmonisierung der Zugang für Velofahrende zur Bahn Realität wird und dass die Bahnen dies dann auch umsetzen. Die VelofahrerInnen sind wichtige KundInnen – da müssen wir uns, auch im internationalen Bereich, noch weiterentwickeln.