Dünne Männer auf alten Rädern

«Madaaaaaaaaam!», ruft es von der Strasse her. Und ein weiteres Mal: «Maaaadam! Come! Sit!» Der da den Verkehrslärm zu übertönen versucht, ist ein Velorikscha-Fahrer. Es scheint ihm höchst unlogisch, dass jemand bei dieser Hitze, diesem Lärm, diesem Chaos und dem grossen Angebot an Rikschas zu Fuss unterwegs ist. Erst recht eine Fremde. Diese Madame muss jetzt einsteigen, und sei es nur für ein paar Meter und gerade mal zwanzig Rupien (rund sechzig Rappen). Madame ist plötzlich müde. Nicht ob des Gehens, sondern weil das ewige Neinsagen an den Nerven zehrt. Sie steigt auf den roten Polstersitz und erfährt, dass er Arjun heisst.
Arjuns Baumwollhemd steckt in der Bundhose. Er wirkt alt, aber nicht ganz so ausgezehrt wie viele seiner Berufskollegen. 48 Jahre alt, und erst vor einem Jahr sei er Rikscha-Fahrer geworden – und somit einer von über 20 000 Velotaxi-Männern in Jaipur, der pittoresken Hauptstadt Rajasthans. Sie fahren mit primitiven Rädern und viel Muskelkraft. Sie sind oft schlecht oder gar nicht ausgebildet, und dies ist eine der wenigen Arbeiten, zu denen sie Zugang finden. «Zuvor hab ich an einem Kiosk gearbeitet», erzählt Arjun. «Wir haben Chai angeboten, Fruchtsaft und Biskuits. Ich habe bis zu sechzehn Stunden am Tag gearbeitet und dafür zwanzig bis vierzig Rupien verdient.» 33 Rupien entsprechen gegenwärtig einem Schweizer Franken. Seit er Rikscha fährt, verdient der Familienvater, in dessen Haushalt auch seine verwitwete Mutter lebt, zwischen fünfzig und dreihundert Rupien an einem Tag.

Rikscha-Gewerkschaft
Dass er überhaupt umsatteln konnte, verdankt Arjun der «Jaipur Cycle Riksha Chalak Union», einer im Jahr 2003 gegründeten Velorikscha-Fahrer-Gewerkschaft. «Gewerkschaft» ist zwar etwas hoch gegriffen, aber die Organisation, die bereits fünfhundert Mitglieder zählt und Büro sowie Veloproduktionswerkstatt in einem engen Hinterhofgebäude in der Altstadt Jaipurs hat, ermöglicht ihren Fahrern den Weg in die Selbständigkeit. «Normalerweise mieten die Fahrer ihre Rikschas», erklärt der 17-jährige Ajit Gupta, der das Gewerkschaftsbüro der vom Vater gegründeten Organisation führt. «Sie können sich kein eigenes Velotaxi leisten und bleiben so ewig von ihren Vermietern abhängig. Da hat sich mein Vater überlegt, dass wir anstatt nur Velorikschas zu produzieren und zu verkaufen, etwas machen könnten, das den Fahrern hilft.»
Dank der Unterstützung durch eine lokale Stiftung konnte die Hilfe zur Selbsthilfe verwirklicht werden: Die Gewerkschaft gibt jedem neuen Mitglied ein Fahrrad und 500 Rupien Startkapital. Danach müssen die Fahrer monatlich 600 Rupien abbezahlen, bis das Fahrrad, das einen Wert von 5800 Rupien hat, zu ihrem Eigentum wird.
Arjun, der im August 2005 beigetreten ist, kann sich ein Dreivierteljahr nach Eröffnung seines Mitgliederkontos bereits Rikscha-Eigentümer nennen. Der Vater von vier Kindern («eigentlich wärens sieben, aber drei sind bei der Geburt gestorben») weiss nur Positives über die Union zu sagen. Über die Arbeit an sich berichtet er: «Ich fange morgens um sieben an und höre auf, wenn ich genug verdient habe, manchmal also erst in der Nacht. Das Wetter ist nie gnädig. Entweder ist es sehr heiss, so wie jetzt, oder sehr, sehr kalt. Hart ist es immer.»

Grundmodell ist hundert Jahre alt
Die Strenge der Arbeit hat auch mit den Fahrrädern zu tun: Die Rikscha-Modelle entsprechen noch immer dem, was sie ganz am Anfang waren, vor rund hundert Jahren: Achtzig bis neunzig Kilogramm schwere, aerodynamisch ungünstige Ein-Gang-Karrossen sind die Normalität. Immerhin gibt es seit kurzer Zeit aber auch da Fortschritte: Durch die Kooperation mit einem indischen und einem New Yorker Verkehrsinstitut konnte das «India Cycle Riksha Improvement Project» verbesserte Velorikschas entwerfen. Die neuen Modelle sind dreissig Prozent leichter, haben eine einfache Gangschaltung und eine für die Körperhaltung bessere Rahmenform. Im Verkehr sind sie allerdings erst in Delhi, Agra, Jaipur und zwei kleineren Städten.
Dass die Qualität der Velorikschas nicht schon vor Jahrzehnten verbessert wurde, ist symptomatisch für den Stellenwert, den das Gefährt und vor allem seine Fahrer in der Gesellschaft Indiens haben. Viele kommen vom Land und verdienen in der Landwirtschaft noch weniger. Gemessen an den Konsequenzen für ihre Gesundheit ist es allerdings eine schlechte Bilanz, die die Fahrer für die wenigen Rupien vergegenwärtigen. Nicht nur, dass die strenge Kraftarbeit ihre Körper auszehrt und sie nie genug werden essen können, um den gesteigerten Kalorienbedarf zu decken – was den Fahrern vermehrt zusetzt, ist auch die Luft.
Die diesbezüglichen Prognosen sehen nicht gut aus: Die Luft in den indischen Städten leidet unter der rapiden Zunahme an Privatfahrzeugen, speziell der hohen Zahl an dieselbetriebenen (siehe Kasten). Auch Jaipurs Werte, so hat die Studie ergeben, sehen schlecht aus.
Arjun weiss um das Luftproblem. Er lenkt seine Rikscha sachte durch den Abendverkehr. Es ist laut, es stinkt, man versteht jeden, der sich ein schützendes Tuch über Nase und Mund gebunden hat. Von links überholt eine Autorikscha – und streift prompt Arjuns Hinterrad. Er flucht nicht, wirft dem breitbeinig dasitzenden Tuk-Tuk-Fahrer aber einen bösen Blick zu. Am Ziel angelangt, sagt er: «Schreiben Sie, dass ich müde bin. Aber auch dankbar.»