Schafft 100000 Veloabstellplätze!

Oben: IG-Velo-Präsidentin Jacqueline Fehr lässt sich das neuste Doppelparker-Modell erklären.
Unten:Lockeres Pausengespräch zwischen AstraMann Niklaus Schranz und Andreas Blumenstein vom Büro für Mobilität.

Die Berner Gemeinderätin Regula Rytz überbrachte die Grussbotschaft mit dem Velo.

Zu Beginn der Tagung in Bern stellte der Direktor des Bundesamtes für Strassen (Astra) die rhetorische Frage: «Was geht die Veloparkierung den Bund an?» Seine klare Antwort folgte sofort: Der Langsamverkehr in den Agglomerationen dient der Entlastung der an ihre Grenzen stossenden Verkehrssysteme. Das hat das Astra erkannt und will deshalb den Langsamverkehr fördern. Vor allem an den Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr, wo das Angebot an Abstellanlagen eine zentrale Rolle spielt. Mit dem neuen Finanzausgleich will der Bundesrat die Grundlagen schaffen, damit Gelder zugunsten des Langsamverkehrs fliessen können.
Die verschiedenen Akteure aus dem Bereich des Veloverkehrs befassten sich mit dem aktuellen Stand von Angebot und Nachfrage. Ziel war es, Wege aufzuzeigen, wie rasch zusätzliche und qualitativ hochwertige Abstellplätze gebaut werden können. Die Runde war sich nämlich einig, dass der heutige Verkehrsanteil von rund sechs Prozent am Gesamtverkehr in den Agglomerationen auf mindestens zehn Prozent gesteigert werden muss. Und dies verlangt mehr Abstellplätze.
Die SBB planen, für alle Velo fahrenden KundInnen, die heute schon zehn Prozent ausmachen, einen Abstellplatz zur Verfügung zu stellen. Markus Dössegger, Leiter kombinierte Mobilität, erklärte, die SBB würden mit dem Projekt Facelifting RV 05 die Federführung übernehmen und jährlich bis zu 1200 neue Veloabstellplätze schaffen. Bis 2016 wollen sie 60 Fernverkehr- und 620 Regionalbahnhöfe modernisieren und im Rahmen dieser Anpassungen insgesamt 20000 überdeckte Veloabstellplätze integrieren.

Der Teufel steckt im Detail

In den Referaten ging es darum, welche Ansprüche an Veloabstellanlagen gestellt werden. Heute seien noch viele Abstellanlagen an zentralen Standorten und Umsteigepunkten falsch platziert und falsch konstruiert. Es handle sich oft um unsichere oder überfüllte Anlagen, wurde kritisiert. Beschädigungen, Vandalismus oder Diebstahl kämen immer wieder vor. Roger Nordmann, Nationalrat und Vorstandsmitglied der IG Velo Schweiz, formulierte die Anforderungen, um die Bedürfnisse der «kleinen Königin» Velo zufriedenzustellen. Weil das Fahrrad «in jeglicher Hinsicht nachhaltig» sei, brauche es auch Abstellmöglichkeiten nahe am Gleis in ästhetisch gelungenen Stationen. Dass die Anbindung des Veloverkehrs von Beginn der Planung an mit den BenutzerInnen gemeinsam erfolgen sollte, verstehe sich von selbst.
Dass die schönsten Masterpläne nichts nützen, wenn das Velo dann doch vergessen geht, zeigten kleine Differenzen zwischen der Berner Baudirektorin Regula Rytz und Christoph Bähler, bis 2004 Velobeauftragter der Stadt Bern. Letzterer monierte, dass auch die rot-grüne Stadtregierung im Masterplan Verkehr oft erst an letzter Stelle ans Velo gedacht habe. Als Beispiel einer verunglückten Planung wurde die Bollwerk-Anlage zitiert, die nicht genügend ausgelastet ist. Marketingexperte Peter Masciadri meinte, mit einer besseren Bedürfnisanalyse und Umsetzung hätte die Auslastung markant erhöht werden können.

Holland und Nordrhein-Westfalen machens vor

Wie weit Holland ist, schilderte Ursula Lehner-Lierz. Der Vorsprung, basierend auf den Masterplänen der frühen neunziger Jahre, ist beeindruckend. In Holland wurde nicht nur das Konzept der Velostationen weiterentwickelt, wie das praktisch und architektonisch gelungene Beispiel des Bahnhofplatzes in Leiden zeigt. Die Veloförderung sei in Holland eben auch breit abgestützt: Von 130 Städten betreiben achtzig Prozent eine aktive Veloparkierungspolitik. Und last, not least: Dank Stationen, Gratisvelowachen und Velodienstleistungen in den Innenstädten ging der grassierende Veloklau um ein Viertel zurück. Ähnliche Wege geht Nordrhein-Westfalen, das als das deutsche Velokompetenzzentrum gilt. Auch hier werden bei den Radstationen die Dienstleistungen gross geschrieben und auch als Mittel gegen verödete Bahnhofsareale eingesetzt.

Berner Velopolitik

Oskar Balsiger, Präsident einer Expertengruppe der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS, zeigte auf, wie mit griffigen Rahmenbedigungen das Velo im Kanton Bern gefördert wird. So sieht die Bauverordnung bei Neubauten für Wohnungen zwingend zwei bis drei Abstellplätze vor. Damit hat es der frühere Velobeauftragte geschafft, dass seine Enkel nicht wie er beim Besuch der Grossmutter Schilder antreffen wie «Velo anstellen verboten aber Auto erlaubt». Letzteres wird aber nur dann weniger attraktiv, wenn die Autoabstellplätze auch bewirtschaftet werden. Balsiger griff als Einziger auch das Problem der Motorräder in Veloabstellanlagen auf. Einen kritischen Blick warf er auch auf die Zweckentfremdung von Veloabstellräumen in Privatliegenschaften, die oft gewerblich genutzt werden. Ein weiteres ungelöstes Problem bzw. eine Gesetzeslücke sei die Entsorgung der «Veloleichen».