Langsamverkehr in Gefahr?

Das Stimmvolk hat im vergangenen November den neuen Finanzausgleich angenommen. Er bestimmt, dass «Massnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs und zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen ermöglicht werden». Im Verbund mit den viel diskutierten Agglomerationsverkehr-Programmen kann nun die Langsamverkehrsinfrastruktur in allen Städten und Agglomerationen der Schweiz gefördert werden. Konkret: Der Bund muss Mittel bereitstellen, um diese Programme in den Kantonen und Gemeinden zu unterstützen. Und hier besteht eine grosse Chance und ein Handlungsbedarf für die Veloförderung. In den verstädterten Ballungsgebieten kommt nämlich dem Velo – neben der Förderung des öffentlichen Verkehrs – als einzigem individuellem Verkehrsträger eine wichtige Bedeutung zu. Der Veloverkehr verfügt mit relativ wenig infrastrukturellen Mitteln und raumschonend über ein nachhaltiges Potential. Eine ideale Voraussetzung für magere Staatsbudgets.

Dopo-Avanti und dann?

Die bundesrätliche Botschaft an die Räte ist für den Frühling vorgesehen. Frühestens diesen Herbst soll die Dopo-Avanti-Vorlage – amtsintern als «Vorlage für einen Infrastrukturfonds Verkehr» bezeichnet – das Parlament passieren. Frühestens, weil die Vorlage aus dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) erst im Frühling in die Vernehmlassung geht. In der vorberatenden Verkehrskommission besteht ein Konsens – auch über die Agglomerationsprogramme.
Für die SP-Nationalrätin und Präsidentin der IG Velo, Jacqueline Fehr, ist klar, dass «in den Agglomerationsprojekten der Langsamverkehr von Anfang an enthalten sein muss». Unabdingbar ist für sie, «dass kein Bundesgeld fliesst, ohne Förderung des Langsamverkehrs». Konkret heisst dies, dass bei Projekten wie der Metro Lausanne oder der Glatttalbahn im Raum Zürich die Zufahrten und Passagierströme unter Berücksichtigung des Veloverkehrs konzipiert werden. Neben genügend attraktiven Abstellplätzen (Bike&Ride) sollen die Zufahrtswege für Velofahrende attraktiv gestaltet werden. Dies war bis anhin nicht automatisch der Fall. Die IG Velo Zürich hat zum Beispiel aus diesem Grund gegen einzelne Verbindungen beim Glatttal-Bahnprojekt Einsprache erhoben.

Grossprojekte unter Einbezug Langsamverkehr

Beispiel für eine vorausschauende, aber pragmatische Planung ist der Kanton Bern, wo bei Strassenbau- und Sanierungsprojekten seit Jahren auf eine Gesamtverkehrsbetrachtung abgestellt wird. Gemäss Oskar Balsiger, Leiter der Fachstelle Velo Kanton Bern, müssten in den Agglomerationen für den Velo- und Fussgängerverkehr 10 bis 20 Prozent der Mittel aufgewendet werden. Dies entspricht in etwa dem Modalsplit. Beim Bund ist man schon mit 8 bis 10 Prozent zufrieden. Die Forderung nach zwingender Einbindung des Langsamverkehrs in die Agglomerationsprogramme ist verwaltungsintern von den federführenden Ämtern unbestritten. Unter der Federführung des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek), teilen das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), das Bundesamt für Strassen (Astra) und das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Aufgaben unter sich auf.
Heftiger gestritten wird wohl in jenem Moment, wenn in den Räten über die Finanzierung des Programms und über den so genannten Härtefallfonds diskutiert werden muss. Der Fonds sieht 2,5 Milliarden Franken für vier Jahre vor, über 600 Millionen pro Jahr. Was für Veloplaner eine gigantische Summe, ist für Strassenbauprojekte wenig. Zum Vergleich: Ein Kilometer Nationalstrasse kostet heute rund 100 Millionen Franken pro Kilometer, ein grosses Fussgänger-Veloprojekt von drei Kilometern maximal 5 Millionen Franken. Der Streit um den «Honigtopf» ist damit absehbar.

Geht der Fachstelle der Schnauf aus?

Mit dem Agglomerationsprogramm erhält der Bund Instrumente, um das 2002 lancierte und breit abgestützte Leitbild Langsamverkehr umzusetzen. Dies ist auch nötig, sind doch die Erfolge und die weitere Förderung durch die Sparvorgaben akut gefährdet. Schon heute herrscht unter den involvierten Bundesämtern ein Gerangel ums Geld. Vor allem die noch junge und personell unterdotierte Fachstelle Langsamverkehr ist über Gebühr von den Sparmassnahmen betroffen. Es besteht die Gefahr, dass sie sich ums eigene Überleben kümmern muss, statt die Weichen neu stellen zu können. Dies führt absurderweise dazu, dass hinter der grossen Chance, den Langsamverkehrsförderung zu fördern, gleich auch der Abgrund lauert. Abhilfe könnte hier ein beherztes Engagement von Verkehrsminister Moritz Leuenberger schaffen. Doch dieser will sich erst nach der bundesrätlichen Botschaft dazu äussern.