Velostadt London – keine Utopie mehr

Die Strassen von London sind nicht mehr wiederzuerkennen. Dort, wo die Autos früher Stossstange an Stossstange standen und den Fussgängern höchstens noch eine schlanke Wadenbreite überlassen wurde, um die Strasse zu überqueren, herrscht jetzt ein Verkehr, der in seiner Spärlichkeit an eine Kitschpostkarte aus den Fünfzigerjahren erinnert. An Kreuzungen, wo Velofahrer früher verängstigt vom Sattel stiegen, um dem Fehlerpotenzial in den Millimeterkalkulationen von Bus- und Taxifahrern auszuweichen, sorgen Velostreifen und Stoppzonen für ein Sicherheitsgefühl, von dem die Velodesperados der Achtzigerjahre nur träumen konnten.
Und nicht nur in der Innenstadt haben sich die Dinge geändert. Bis an den Rand der Riesenstadt hinaus zeitigt die neue Verkehrspolitik von Bürgermeister Ken Livingstone Wirkung. So dürfen die Autos in vielen Nebenstrassen statt der früheren 30 nur noch 20 Meilen pro Stunde fahren. Den entsprechenden Tafeln wird mit einer erstaunlichen Anzahl von «sleeping policemen» (so nennt der Volksmund die fahrtverlangsamenden Buckel in der Strasse) Nachdruck verliehen. Auf diese Weise sind viele einstige «rat runs» – Abkürzungen, die besonders unter Rasern populär waren – zum Verschwinden gebracht worden.

Nur Spinner fuhren Velo

Dabei ist es nicht einmal mehr nur dem Zufall überlassen, ob man diese idealen Fahrradrouten auch tatsächlich findet. In Zusammenarbeit mit der rührigen Lobby von London Cycling Campaign (LCC) hat die städtische Verkehrsabteilung eine Serie von 19 Stadtplänen für Velofahrende herausgegeben. Sie erfassen jeden Winkel der Stadt und zeigen speziell signalisierte Fahrradrouten ebenso wie verkehrsmässig angenehme Nebenstrassen, velofreundliche Kreuzungen und Fahrradshops. Und das Beste daran: Die Karten sind gratis – genauso wie der äusserst nützliche Führer «The Rough Guide to Cycling in London».
Als die London Cycling Campaign nach einiger Vorarbeit durch Umweltorganisationen wie Friends of the Earth im September 1978 aus der Taufe gehoben wurde, lagen Velofahrer auf dem britischen Spinner-Thermometer ungefähr auf gleicher Höhe wie Vegetarier, Nudisten und Knickerbocker-Träger. In der einstigen Fahrradhochburg London, wo in den Fünfzigerjahren täglich eine halbe Million Menschen mit dem Velo zur Arbeit fuhr, galt das Zweirad nichts mehr. Alles brauchte ein Auto. Und wer keins hatte, wagte sich angesichts der allgemeinen Fahrgewohnheiten gar nicht mehr auf die Strasse.
Als Margaret Thatcher an die Macht kam, wurde es noch schlimmer. Die konservative Regierung baute vollständig auf die Privatwirtschaft. Im Vergleich zum Auto leistete das billige Velo nur einen kleinen Beitrag zum Staatshaushalt – und als Statussymbol war es eh nicht zu gebrauchen. Entsprechend wenig Gehör fand die LCC damals. Ebenso wollte Thatcher die öffentlichen Verkehrsmittel zugunsten des Privatverkehrs abbauen.
Ken Livingstone, der sich damals als Vorsitzender der Stadtbehörden von Grosslondon diesen Bemühungen wacker, aber erfolglos widersetzte, wurde von ihr und den ihr hörigen Boulevardzeitungen zum Feindbild der Nation hochstilisiert, zum «Red Ken».

Das Velo als schnellstes Verkehrsmittel

Zu den Sparmassnahmen unter Thatcher gehörte es etwa, dass die Kondukteure in den Bussen weggespart wurden und die Busfahrer die Tickets aushändigen mussten. So blieben die Gefährte natürlich bei jeder Haltestelle viel länger stehen. Sie hielten nicht nur den Verkehrsfluss auf, sondern machten das Busfahren auch unattraktiv und bewirkten, dass noch mehr Menschen glaubten, mit dem Auto zur Arbeit fahren zu müssen.
Das Resultat: In den mittleren Neunzigerjahren war der Verkehr in London praktisch zum Stillstand gekommen. Selbst Mitglieder der konservativen Tories, die für die Autostadt London einst Feuer und Flamme gewesen waren, waren sich ihrer Sache plötzlich nicht mehr so sicher. Die offiziellen Statistiken des Verkehrsministeriums und des Autoverbandes RAC sprachen eine deutliche Sprache: Die meisten Londoner Autofahrer legten pro Fahrt nur etwa drei Kilometer zurück und brauchten dafür merklich länger als die VelofahrerInnen. Das Durchschnittstempo einer Autofahrt von Tür zu Tür im Zentrum von London lag bei 2,8 Meilen pro Stunde. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln kam man auf 3,5 Meilen – mit dem Velo auf 5,5.
Als Ken Livingstone im Mai 2000 mit überwältigender Mehrheit zum Bürgermeister gewählt wurde, obwohl er kurz zuvor wegen seiner ketzerischen Ansichten aus der Labour-Partei hatte austreten müssen, geschah dies nicht zuletzt deswegen, weil die Fakten ganz klar zeigten, dass die Verkehrstheorien, die er Anfang der Achtzigerjahre vertreten hatte, zutrafen. So war man denn trotz einer unablässigen Antikampagne etwa vonseiten der wichtigen Abendzeitung «Evening Standard» gewillt, den Versuch einer «Congestion Charge» zu akzeptieren: Seit Februar 2003 muss jeder Autofahrer, der in die Innenstadt fahren will, fünf Pfund bezahlen.

Kein organisatorisches Chaos

Die Resultate sind frappant: Im ersten Frühling nach der Einführung sei die Anzahl von Velofahrten in die Maut-pflichtige Gegend um 30 Prozent gestiegen, berichtet Tom Bogdanovicz von der LCC. Über das ganze Jahr 2003 hinweg sei immer noch ein Anstieg von 16 Prozent festzustellen. Das von den Gegnern prophezeite organisatorische Chaos ist nie eingetroffen. Selbst der befürchtete Profiteinbruch bei den betroffenen Geschäften ist klein geblieben. «Läden, die sich beklagen, müssen den Fehler auch bei sich selber suchen», erklärt Bogdanovicz. «Zum Beispiel hat ein Sprecher des Warenhauses John Lewis in der Oxford Street einen Gewinnverlust beklagt. Aber um das Geschäft herum wie auch in der ganzen Oxford Street gibt es keinen einzigen Velounterstand. Auf der anderen Seite gibt es in der Kensington High Street mehr als hundert Ständer – und im Sommer sind sie immer voll. Warum geht es im einen Bezirk, aber im anderen nicht?», fragt Bogdanovicz. Auf jeden Fall sei die Einfahrtsgebühr, die «Congestion Charge», derart gut angekommen, dass man nicht einmal befürchten müsse, sie werde gleich wieder abgeschafft, wenn Livingstone eines Tages zurücktritt oder ersetzt wird. Bis dahin dürfte das Velo in London längst wieder zur Alltagserscheinung geworden sein.

Nun soll gar die Tour de France nach London

Dafür soll auch der «Action Plan» sorgen, den die Behörden in Zusammenarbeit nicht nur mit der LCC, sondern auch mit einer Reihe von anderen engagierten Lobbygruppen erarbeitet haben. Wie Ken Livingstone vor einigen Monaten während der Konferenz «Cycling: a capital solution» ausführte, ist es sein erklärtes Ziel, den Velogebrauch bis ins Jahr 2010 um 300 Prozent zu steigern. Er und die LCC sind sich einig: Dadurch wird der Verkehr entlastet, wird die Luft besser, werden die Menschen fitter und belasten darum auch das Gesundheitswesen weniger. Livingstone kündigte bei der gleichen Gelegenheit an, dass er künftig besser darauf achten wolle, dass die einzelnen Gemeinden von London – es gibt deren 33 – nicht nur das Geld für die Velomassnahmen kassieren, sondern sie auch tatsächlich einrichten, warten und ihre Respektierung durch andere Verkehrsteilnehmer überwachen. Schulen sollen Priorität erhalten: Noch immer sei es vielen Leuten peinlich, auf ein Velo zu steigen. Es gehe deshalb auch darum, die Kinder fürs Velofahren zu motivieren und ihnen den Spass daran zu vermitteln. So könne ein weiterer Grundstein gelegt werden.
Livingstone will auch keine Baubewilligungen mehr erteilen, solange in den Plänen keine Veloabstellplätze vorgesehen sind. Im Gegenzug sollen Neubauten nicht mehr für jeden Haushalt einen Parkplatz bauen müssen. Ausserdem sollen Bauprojekte in der Nähe von U-Bahnstationen bevorzugt behandelt werden. Für «rostende» erwachsene Exvelofahrer werden Kurse durchgeführt.
Und zum Aufmöbeln des Images soll sogar die Tour de France zu einem Ausflug nach London überredet werden. Insgesamt will Livingstone das Jahresbudget für velofördernde Massnahmen von derzeit 11 Millionen Pfund im Jahr bis 2008 auf 29 Millionen erhöhen.

Velolobby voller Stolz

Die alte Vorstellung, nur kleine Städte könnten Velostädte sein, gilt nicht mehr. LCC-Lobbyist Tom Bogdanovicz meint dazu: «London, das sind 33 kleine Städte, die sich durchaus selber velofreundlich arrangieren können. Dann braucht man ihre Massnahmen nur noch zu koordinieren.» Die LCC hat guten Grund, mit Stolz auf ihre Geschichte zurückzublicken. Tom Bogdanovicz zieht zufrieden Bilanz: «Praktisch alles Positive, was in Sachen Fahrradpolitik in London in den letzten 25 Jahren passiert ist, ist auf unsere Arbeit zurückzuführen.»

Infos im Internet:

London Cycling Campaign: www.lcc.org.uk
Transport for London: tfl.gov.uk