Das Velo muss an die Mobilitätskette

Perfekt in die Mobilitätskette eingegliedert: das faltbare Fahrrad

 Mobilität beginnt im Kopf. Wenn einem etwas fehlt, dann fragt man sich, wo es zu kriegen ist. Damit ist das Ziel definiert. Bleibt das «Wie?». Also die Frage nach dem besten Weg und dem besten Verkehrsmittel. Diese Wahl wird keineswegs immer rational getroffen. Im Gegenteil: Dass Mobilität bisweilen irrational arrangiert wird, beweist die berühmte 50-Meter-Autofahrt zum Zigarettenautomaten. Sie ist kein Ergebnis einer Mangelbehebungsstrategie, sondern Produkt der Gewohnheit. Einmal verinnerlichte Verhaltensmuster werden unreflektiert auf möglichst viele Situationen übertragen.

Internet und Mobilität
Doch der Umbruch hat begonnen. Dabei spielt das Internet eine wichtige Rolle. Das Web ist ein Transportmittel, das mit dem Auto und Flugzeug konkurriert, behauptet Joel Garreau, Kulturkorrespondent der «Washington Post». Denn wenn der Mangel ohne Mobilität behoben werden kann, verzichtet der Mensch auf Mobilität. Vereinfacht gesagt: Warum soll ich das Bier selbst holen, wenn es die Möglichkeit gibt, es zu mir nach Hause bringen zu lassen? Das Internet bringt mir Informationen und Produkte und lässt mich damit freiwillig am Ort verharren.
Auch methodisch strahlt das Internet auf Gesellschaft und Mobilität aus. Dem Prinzip «oben/unten» hat das Internet das Netzwerkmuster gleichberechtigter Teile entgegengestellt. Internetnutzer übertragen diese Erfahrungen und Ansprüche des «Netzwerkes» zunehmend auf alle Lebensbereiche. Strukturen werden nun spontan dem Bedarf oder Ziel entsprechend arrangiert, und nach Gebrauch lösen sich die Konstellationen wieder auf. Das gilt auch für die Mobilität.

Im norwegischen Trondheim sorgt ein Fahrradlift dafür, dass ein ganzes Wohngebiet das Fahrrad als Verkehrsmittel in die Mobilität integrieren kann: der Berg wird dank dem Lift «flach».

Die Mobilitätskette
Kein Verkehrsmittel ist ideal: Das Velo bringt einen vorzüglich zum Bahnhof am eigenen Wohnort. Von dort nach Zürich oder Basel ginge es auch mit dem Velo, doch der Zug ist besser. Zu dumm nur, dass der Zug nicht bis zum Hotelzimmer fährt, und so steigt man in Bus und Lift, um ans Ziel zu gelangen. Das ist eine ganz normale Mobilitätskette, und auch keine Neuheit. Schon die alten Römer kombinierten Füsse, Pferd und Schiff.
Neu ist die gezielte, systematische und synergetische Verwebung bestimmter Verkehrsmittel miteinander: Eine Fluggesellschaft, die das Zugticket zum Flughafen besorgt und den Taxigutschein für den Zielflughafen parat hält, ist ein Beispiel dafür. Der Vorteil: Die Reiseplanung wird vereinfacht. Oder etwa Städte, in denen die unterschiedlichen öffentlichen Verkehrsmittel zentral übers Handy abgerechnet werden. Der Vorteil: höchste Flexibilität ohne «Schalterzeiten» oder «Schwarzfahrrisiko». Diese beiden Beispiele zeigen: Die Mobilitätskette kommt zustande, weil die einzelnen Verkehrsmittel für bestimmte Strecken nicht optimal sind, und die Mobilitätskette ist Ergebnis einer Organisationsdienstleistung. Das moderne Velo funktioniert für sich genommen sehr gut. Doch es ist kaum schnittstellentauglich zu anderen Mobilitätsträgern.
Wenn das Fahrrad in der Alltagsmobilität gestärkt werden soll, dann muss es aktiv in die Mobilitätsketten und in die Angebote der Dienstleister integriert werden. Das verlangt ein perfektes Produkt und Dienstleistungen, welche die Nutzung überall zu jeder Zeit und unter allen Bedingungen so angenehm, unkompliziert und sicher wie möglich machen. Dabei gleicht das Fahrrad der Gegenwart einem Pentium-4-Rechner ohne Software. Für sich genommen super, aber in der Praxis nur selten einsetzbar: Wo sind die GPS-Geräte (elektronisches Navigationssystem), die einen zügig durch die Lande lotsen, ohne über Autostrassen fahren zu müssen? Wo ist das Radwegnetz, das Velofahrende effizient durch die Innenstadt führt, und zwar mit der Vorgabe «schnell und sicher»?

 

Fehlende Einbindung
Das Fahrrad droht abgehängt zu werden. Und zwar auf der Ebene des modernen Verkehrssystems: Wenn die Menschen sich erst an Dienstleister gewöhnt haben, die ihnen die Mobilitätsketten zusammenstellen, dann erhält nicht mehr das geeignetste Verkehrsmittel den Zuschlag, sondern jenes, das auf der Liste steht. So, wie man in der Migros nur kaufen kann, was im Regal steht. Genau so bekommt man dann bei den «Mobilitätsmanagern» nur jene Verkehrsmittel, die aufgelistet sind. Keine Velos auf der Liste heisst dann keine Velos auf der Strasse!
Die Zukunft des Velos hängt davon ab, wie es in die Mobilitätskultur der Bevölkerung eingewoben ist. Das fängt im Kopf an: Die Mobilität der Zukunft ist frei von dogmatischer Verkehrsmittelwahl. Das «Mindsetting» zählt: Nur wenn das Fahrrad im aktiven Mobilitätsrepertoire der Menschen integriert ist, kann es beim mentalen Entwurf der Mobilität Berücksichtigung finden.
Und wie steht es darum: Ist Velofahren ein Ausdruck von Armut, oder ist Velofahren sexy und cool? Insbesondere derartige Image-Aspekte sind in einer urbanen Lebenswelt, deren alles überragende Konstante der nach aussen gerichtete Statusvergleich mit dem direkten sozialen Umfeld ist, ein hemmendes Moment. Nur Lobbyarbeit hilft hier! Dazu sind Hersteller und deren Verbände schon rein um ihrer eigenen Absatzmärkte willen verpflichtet. Hier klafft zwischen Verpflichtung und Realität eine grosse Lücke.
Dass die Lösungen nicht Milliarden verschlingen müssen und eine Weltregierung brauchen, zeigt sich vielerorts. Im norwegischen Trondheim sorgt ein Fahrradlift – ähnlich einem Skilift – dafür, dass ein ganzes Wohngebiet das Fahrrad als Verkehrsmittel in die Mobilität integrieren kann: der störende Berg wird dank dem Lift «flach».
Und auch die Schweiz erweist sich in Sachen Mobilität als sehr kreativ. Das Berner Pilotprojekt «Carlos» kreuzt Aspekte des öffentlichen Nahverkehrs mit dem guten alten Autostopp: Aus unsicherer Spontanmobilität wird eine organisierte Flexibilität. Aber auch dieses Projekt muss erfahren, was das Velo erfährt: Nicht die Technik und die Organisation entscheiden über Erfolg oder Misserfolg, sondern die «weichen Faktoren» wie soziale Akzeptanz, Bekanntheit und Gewohnheitsmuster der Bevölkerung.

 

Der Autor Gunnar Fehlau beschäftigt sich seit mehr als 15 Jahren mit dem Velofahren. Bei alltäglichen Fahrten in der Stadt und Tourenfahrten über Land, als aktiver Sportler, in der Produktentwicklung, im Marketing und als Journalist. Er hat unter anderem vier Fachbücher rund ums Velo und über Radreisen geschrieben. Sein Anliegen ist es, «dem Qualitätsfahrrad und dessen Anwendung» mehr Aufmerksamkeit zu verschaffen. Dafür hat Fehlau vor kurzem den «pressedienst-fahrrad» gegründet. Namhafte Institutionen, Organisationen und Firmen der Fahrradbranche unterstützen dieses Projekt bereits. Siehe auch: www.pressedienst-fahrrad.de Kontakt: Turn on JavaScript!

Das Velo der Zukunft
Zurück zum Velo: Fragen wir uns nicht, warum wir damit fahren, sondern warum selbst wir – engagierte VelofahrerInnen – das Velo stehen lassen. Hier liegen die Lösungen verborgen: Velostationen am Bahnhof mit Dusche, Garderobekasten und Schliessfach statt Dura-Ace-Schaltung. GPS für velophile BerufspendlerInnen statt Scheibenbremsen; und Gepäcktaschen, die mich beim Laufen, Fahren und in Bus und Bahn begleiten und zieren, statt Carbon-Rahmen. Auch Mietstationen am Bahnhof sind Pflicht für eine Mobilitätskette mit integrierten Velos. Auch hier gäbe es Verbesserungsmöglichkeiten: Meine individuellen Einstellungen sind in einem zentralen Rechner gespeichert. Per Telefon kann ich jedes Mietvelo buchen, und wenn ich es abhole, dann ist es bereits passend auf mich eingestellt.
Und wer es eilig hat in der Mobilitätskette mit Fahrrad, greift zum Faltrad. Dieses wird bezeichnenderweise immer beliebter, es kann schon fast von einem Boom gesprochen werden. Dahon, der weltgrösste Hersteller, wächst seit Jahren mit zweistelligen Prozentzahlen, ganz gegen den allgemeinen Trend in der Branche. Kunststück: Faltvelos sind praktisch, am Nutzer orientiert und fügen sich nahtlos in Mobilitätsketten ein. So muss das Velo der Zukunft sein, damit es Zukunft hat.