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Kritik am Begriff Langsamverkehr
Absicht des Bundes ist es, mit dem noch etwas ungeläufigen Begriff «Langsamverkehr» (LV) alles unter einen gemeinsamen rechtlichen und Finanzierungs-Hut zu bringen, was sich – im Prinzip – ohne Motor bewegt: Wanderer, Fussgängerinnen, Velofahrende und alle «neuen Formen» der Human Powered Mobility (HPM) – vom Rollschuh bis zu den «Fägs», den Fahrzeug-ähnlichen Geräten (womit im Wesentlichen Kickboards und Co. gemeint sind). All diese Verkehrsarten sollen – so die hehre Absicht von Verkehrsminister Moritz Leuenberger – im Bereich Langsamverkehr im Bundesamt für Strassen betreut werden. Und der Langsamverkehr soll in der Verkehrspolitik und -planung zum dritten Pfeiler neben öffentlichem und motorisiertem Individualverkehr werden. Zu diesem Leitbild konnten offiziell bis Ende April Parteien und Verbände, Kantone, Gemeinden und alle, die sich fürs Thema interessieren, Stellung nehmen. Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe von velojournal war das Vernehmlassungsresultat noch offen, denn es wurden verschiedene Fristerstreckungen verlangt. «Im Ganzen kommen wir aber nicht schlecht weg», weiss der stellvertretende Bereichsleiter Gottlieb Witzig nach der groben Durchsicht der bisher eingetroffenen Antworten.
Kritik gabs an Details, darunter auch am Begriff Langsamverkehr (siehe Kasten). Doch die von der IG Velo geäusserte Befürchtung, der Langsamverkehr sei zu stark auf touristische Angebote ausgerichtet, zerstreut Gottlieb Witzig. Hier habe man bei den Erläuterungen zum Leitbild vielleicht die Akzente etwas falsch gesetzt. Klar sei, dass Fuss- und Velowege gerade im Alltagsverkehr immer wichtiger würden und künftig nicht mehr stiefmütterlich behandelt werden sollten.
Die IG Velo hat zusätzlich zur Stellungnahme zum Leitbild noch eine Grundsatzbemerkung gemacht: «Die Förderung der motorlosen Mobilität muss nebst effektiven Fördermassnahmen auch Massnahmen zur Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs umfassen, um überhaupt wirksam sein zu können.» Verlangt werden unter anderem Parkplatzbewirtschaftung oder Besteuerung besonders umwelt- und sicherheitsbelastender Fahrzeuge.

Leider kein Gesamtverkehrskonzept
Dazu macht der Langsamverkehr-Fachmann allerdings eines klar: «Wir können kein Gesamtverkehrskonzept machen.» Langsamverkehr sei mit einem von verschiedenen Zügen zu vergleichen, die jeweils von verschiedenen Loks gezogen werden und in teils unterschiedliche Richtungen fahren: Die einen in Richtung Strassenbau, die nächsten in Richtung Agglomerationsverkehr, die dritten in Richtung öffentlicher Verkehr. An all diesen Zügen sind Waggons der verschiedenen Interessengruppen angehängt. Der Langsamverkehr – einmal durch das Leitbild legitimiert – wird künftig überall «mitfahren», also mitreden können.
Noch komplizierter wird die Verkehrspolitik, wo sie sich auch in Geschäften findet, in denen man sie auf den ersten Blick gar nicht vermutet. Etwa beim neuen Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen. Dort soll später einmal die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs neu geregelt werden. Der Bund soll – vorausgesetzt, der Vorschlag kommt als eine von Dutzenden von Massnahmen überhaupt durch die parlamentarische Beratung und durch die Volksabstimmung – an nachhaltige Projekte einen finanziellen Beitrag leisten. Und nachhaltig meint: den öffentlichen und den Langsamverkehr in der Agglomeration mit einbeziehend.

Auch eine Art von Langsamverkehr: Stau am Gotthard-Nordportal

Die grosse Kelle wird nicht gezückt
Verkehrspolitik und Geld für den Langsamverkehr gibts auch aus dem Topf «Verkehrssicherheit». Dort gilt die «Vision Zero» – null Strassenverkehrsopfer. Diese Vision wird mit einem höheren Anteil des langsamen Verkehrs leichter zu erreichen sein. Was dabei konkret für Fussgänger und Velofahrerinnen herausschaut, wird sich erst noch weisen. Mehr Sicherheit könnte aber auch Einschränkungen für Velos bedeuten, etwa Helmpflicht oder bauliche Massnahmen, die auch Velofahrende ausbremsen. Doch im Moment dreht sich bei der Verkehrssicherheit alles um den Aufschrei der Töfffahrer, die sich mit dem Tempolimit 80 km/h derart provoziert sehen, dass sogar der VCS diese Massnahme als unsinnig bezeichnete.
Die zahlreichen nebeneinander existierenden Geldtöpfe werden den Alltags- und den Freizeit-Velofahrenden Verbesserungen bescheren. Mit der grossen Kelle wird in den nächsten Jahren angesichts der Defizite in den öffentlichen Haushalten aber nirgends angerichtet. «Das Velowegnetz ist gebaut», heisst es in vielen kantonalen Tiefbauämtern. Um gewünschte, punktuelle Verbesserungen müsse sich nun halt «Veloland Schweiz» kümmern, heisst es vielerorts. Dass hier Bundesgelder nützlich wären, weiss auch Langsamverkehr-Spezialist Gottlieb Witzig.

Die Kämpfe stehen erst an
Selbst wenn alles gut geht – von wirklich grossen Summen wird man in den nächsten Jahren nur träumen können. Auch das in Aussicht gestellte «Anschubprogramm» wird mit 49 Mio. Franken, die auf das ganze Land zu verteilen sind, bescheiden bleiben. Erst wenn das bestehende Fuss- und Wanderweggesetz um die Aspekte Velo und HPM erweitert sein wird, oder wenn für die Kategorie HPM ein eigenes Gesetz gilt, werden Mittel aus der Treibstoffzoll-Kasse fliessen. Und mehr als 35 Mio. Franken pro Jahr (10 Prozent der Gesamteinnahmen) werden es für den Langsamverkehr wohl nie werden, so die Einschätzungen aus dem Bundesamt für Strassen (Astra).
IG-Velo-Geschäftsführer Christoph Merkli ist skeptisch, ob es je so weit kommen wird. Eine Zustimmung zu einem Leitbild sei leicht zu geben, «die harten Auseinandersetzungen wird es erst bei der konkreten Finanzierung absetzen», mahnt er. Und dass der Langsamverkehr heute noch eine denkbar schlechte Ausgangslage hat, zeigte sich in jüngster Zeit am Beispiel von «Schweiz Mobil», jenem Programm, dem der Bundesrat das Geld verweigert hat, weil das Kantonssache sei: Aus den geplanten Mobilitätszentren, die beispielsweise das Umsteigen vom Zug aufs Mobility-Auto oder aufs Mietvelo ermöglichen sollten (samt Reservation, Beratung und Auskünften), wird im Moment nichts. «Schweiz Mobil» ist geschrumpft und wird vorerst nicht viel mehr werden als ein Infoblatt und ein paar ins Internet gestellte Tipps. Das Beispiel zeigt der IG Velo, dass eine unheilige Allianz droht: grundsätzliche Neinsager, Velogegner, respektive Autofreunde und die Finanzpolitik – alles zusammen eher unsichere finanzielle Aussichten.
Kein Wunder, entbrennt so die Diskussion um einen «Velovignetten-Zuschlag» erneut. «Wir haben diese Debatte nicht losgetreten, haben uns der Sache aber auch nicht ganz verschlossen», so Christoph Merkli. Über die Höhe einer solchen Zusatzabgabe müsste aber innerhalb der IG Velo zuerst noch diskutiert werden, zumal der Ertrag nur ein paar wenige Millionen ausmachen würde. Bleibt noch die Frage, wozu diese «Milliönli» denn verwendet werden sollen? «Sicher nicht für den ordentlichen Strassen- respektive Radwegbau», lautet die Mahnung aus der IG-Velo-Zentrale.