Löst Velofahren die Verkehrsprobleme?

Die neusten Ergebnisse des Mikrozensus 2000 belegen, dass 47 Prozent aller Wegetappen und acht Prozent aller Wegdistanzen zu Fuss oder mit dem Velo zurückgelegt werden. Gemäss Leitbild können diese beeindruckenden Werte in den kommenden zehn Jahren um weitere 15 Prozent erhöht werden, da das Potenzial des Langsamverkehrs (LV) noch bei weitem nicht ausgeschöpft sei. Die Rede ist auch von einem «neuen verkehrspolitischen Verständnis», dank dem sich der Langsamverkehr «neben dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr zum gleichberechtigten dritten Pfeiler einer nachhaltigen Verkehrspolitik» entwickeln wird. Diese ehrgeizigen Ziele will der Bund zusammen mit den Kantonen und Gemeinden in einem mehrjährigen Anschubprogramm angehen. Daran anschliessend sollen auch Treibstoffzoll-Gelder zur Förderung des LV eingesetzt werden.
Dass sich die Strassenbauer aus Bern nun so engagiert für den Langsamverkehr einsetzen, geschieht nicht nur aus umweltpolitischer Überzeugung. Vielmehr stellt das Leitbild die «Sorge um die wachsenden Verkehrsprobleme» vornan. Da im Langsamverkehr «ein grosses Entlastungspotenzial» entdeckt worden ist, soll dieses nun «optimal ausgeschöpft» werden, indem «attraktive und sichere Rahmenbedingungen für das Wandern und das Velofahren in der Freizeit geschaffen werden». Nicht zuletzt biete dieses Vorgehen auch wirtschaftliche Vorteile. Im Detail führt das Leitbild die folgenden Massnahmen auf, die gefördert werden sollen:

• • Vereinheitlichung der Signalisation für den Langsamverkehr;
• • ein integrales, modernes Mobilitätsinfosystem;
• • Sanierung von Unfallschwerpunkten;
• • Verbesserung der Verknüpfung von LV mit öV;
• • Beiträge an Forschung und Entwicklung;
• • vereinfachte Rahmenbedingungen zur Einführung von Tempo-30- und Begegnungszonen;
• • Optimierung der Veloverkehrs- und der Wanderwege;
• • Förderung von Velostationen.

Bemühungen anerkannt
Grundsätzlich ist es sehr begrüssenswert, dass mit dem Leitbild Langsamverkehr die Bedeutung des LV für energie- und umweltpolitische Ziele erkannt und ein umfassendes Rahmenwerk für die Förderung des Langsamverkehrs vorgelegt wird. Damit werden auch die jahrelangen Bemühungen der zahlreichen Fachorganisationen und -personen um eine Besserstellung des Velo- und Fussverkehrs belohnt. Mit den in Aussicht gestellten finanziellen Mitteln und der deklarierten Absicht des Bundes, auf rechtlicher und administrativer Ebene aktiv zu werden, erhält die Fussgänger- und Velopolitik der Schweiz einen neuen Schub.
Für verschiedene, seit langem bestehende Forderungen öffnen sich damit neue Lösungsmöglichkeiten, wozu auch die Metron-Tagung «Agglomeration Verkehr» im November 2002 in Aarau Anregungen lieferte. So muss etwa die Gestaltung von Plätzen und Aussenräumen viel stärker aus der Fussgängerperspektive angegangen werden. Attraktive Parterre-Nutzungen für die FussgängerInnen sollte zu einem Schwerpunkt der stadtplanerischen Konzepte werden. Das wären auch Gegenmassnahmen zur anhaltenden «Zurückdrängung der FussgängerInnen auf immer kleinere Inseln und enger begrenzte Wege», welche von der Historikerin Barbara Schmucki des «Railway Institute of York» beklagt wurde. Die nun vorliegende höchstinstanzliche Anerkennung, dass eben «auch Fussverkehr Verkehr ist», wie Thomas Schweizer von Fussverkehr Schweiz unterstrich, kann dazu beitragen, verlorenes Terrain zurückzugewinnen. Die dazu notwendigen handfesten Argumente – «der Fussverkehr ist die erste Meile des öV» – und überzeugende Zahlen (28 Prozent aller Wege in der Stadt erfolgen zu Fuss) – stehen jedenfalls zur Verfügung.

Fehlende Gesamtsicht
Was dem Leitbild aber fehlt, ist eine Gesamtsicht der Verkehrsproblematik. Mit der vorgeschlagenen Teilstrategie läuft das Leitbild Gefahr, letztlich zu einer Verkehrssteigerung beizutragen. Die einseitige Ausrichtung auf Förderungsmassnahmen vergrössert zuerst einmal die Kapazität des Gesamtverkehrssystems. Da flankierende Massnahmen fehlen, wird der Motorfahrzeugverkehr kaum abnehmen. Im Gegenteil: Die Sanierung von Unfallschwerpunkten und die Optimierung der Veloverkehrs- und Wanderwege führt oft dazu, dass zusätzliche Velowege, zum Beispiel entlang von Hauptstrassen, gebaut werden. Dies ist ein «Rückfall in die klassische Ausbauplanung der Verkehrswege», wie dies Felix Walter, Koordinator des Forschungsprogramms «Stadt und Verkehr» auch der neuen Agglomerationspolitik des Bundes vorwirft.
Eine Gesamtsicht der Verkehrsproblematik würde zu einer realistischeren Einschätzung der Chancen und Möglichkeiten des Langsamverkehrs beitragen. Entgegen den im Leitbild geäusserten Hoffnungen untergräbt die räumliche Entwicklung der Schweiz das Potenzial des Langsamverkehrs fortlaufend. Die Zersiedelung der Landschaft schreitet ungebremst voran. Daraus ergibt sich eine «städtebauliche Entdichtung und Entmischung», wie Markus Hesse von der Freien Universität Berlin ausführte, was zu längeren Wegen führt, die nicht mehr mit dem LV bewältigt werden können. Anstelle der voranschreitenden «Sub- und Desurbanisierung» braucht es gemäss den Planern Andreas Schneider und Christoph von Fischer ein «abgestimmtes Siedlungs- und Verkehrskonzept», das in Richtung der von Markus Hesse geforderten Re-Urbanisierung führen würde. Auf den Punkt gebracht wurden diese Forderungen vom Architekten Erich Niklaus: «Umweltschonende Mobilität beginnt beim städtebaulichen Konzept.»

Fazit
Ohne eine ganzheitliche Betrachtung der Siedlungs- und Verkehrsproblematik und ohne flankierende Massnahmen werden die Auswirkungen des Leitbilds bescheiden bleiben. Die mit dem Leitbild verfolgte Absicht, niemandem auf die Füsse zu treten, mag parteipolitisch richtig sein, aus umwelt- und energiepolitischer Sicht jedoch kommt man so kaum weiter, insbesondere wenn gleichzeitig auf anderen Bühnen über Milliardeninvestitionen in den (National-)Strassenbau debattiert wird. Und trotzdem verdient das «Leitbild Langsamverkehr» Zustimmung und Unterstützung, ist es doch ein erster Schritt in die richtige Richtung und ein Paket, das ergänzt und verbessert werden kann.